ZiS-154 – esimene hübriidmootoriga kodumaine auto

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:39

8. detsembril 1946 katsetati esimest kodumaist bussi ZiS-154, millel oli vaguni paigutus. Ja see polnud tema ainus omadus. Uuest bussist sai esimene hübriidjõuallikaga Nõukogude auto. See tähendab, et selles rakendati järjestikune skeem. Selles pööras sisepõlemismootor generaatorit, millest omakorda toideti elektrimootoreid, mis edastasid pöördemomendi veoratastele.

Algus ja prototüübid

Töö projekti kallal algas 1946. aasta varakevadel. Sama aasta maikuuks korraldati ZiS-is busside projekteerimisbüroo, mis asus uue auto projekteerimisele. Büroo juhatajaks oli A. I. Skerdžijev. Väärib märkimist, et bussi disain ei loodud nullist. Uue mudeli prototüüpideks olid Ameerika GMC ja Mack. Just nendel masinatel oli vaguni paigutus ja alumiiniumsulamist kere, mida hiljem kasutati ZiS-154 kere kujundamisel.

Uue auto mootor polnud samuti originaal. Kahetaktiline jõuallikas mahuga 110 liitrit. Koos. (YaAZ-204D), oli oma olemuselt "piraat"Ameerika mootori koopia firm alt GMC. Moskva bussid pidid NSV Liidu pealinna 800. aastapäevaks vastu võtma uue auto. Seetõttu asendati aastapäeva tähistamise ajal ettenägematute olukordade vältimiseks kodumaine jõuallikas ZiS-i esimesel 45 "eeskujulikul" eksemplaril diiselmootoriga GMC-4-71, mis saadi sõja-aastatel alates aastast. laenu-liisingu liitlased.

Alumiiniumbuss

Kuna ZiS polnud varem täismetallist kandekerega autosid tootnud, otsustati bussi projekteerimisel kaasata Tushino lennukitehase spetsialiste. Kahe projekteerimisbüroo ühise töö tulemusena tekkis kandekere, mille kujunduseks oli mitmest üksteisega sarnasest sektsioonist koosnev teras- ja alumiiniumprofiilidest valatud raamidest koosnev komplekt. Samuti otsustati ühendada ZiS-154 kerekonstruktsioon trollibussi MTB-82B ja trammi MTV-82 kerega. Ainus erinevus seisnes selles, et nende transpordiliikide puhul muudeti see mittekandvaks.

Bussiülekanne

Jõuallikas asus risti bussi tagumises üleulatuses, viiekohalise diivani all. YaAZ-204 D diiselmootor ühendati jõugeneraatoriga, mis andis alalisvoolu elektrimootorile, mis edastas pöörlemise kardaani kaudu tagaveoteljele. Liikumissuuna muutmine (edasi-tagasi) viidi läbi juhiistme lähedal asuva lüliti abil. Ümberlülitamine oli lubatud alles pärast seda, kui buss oli täielikult peatunud.

Väärtusvajalik veojõud reguleeriti automaatselt, mis oli elektriülekande vaieldamatu pluss. Sellega seoses hõlbustatakse oluliselt juhi tööd. Polnud vaja käike vastav alt vahetada ja siduripedaali alla vajutada, mis oli linnatingimustes oluline. Selline mugavus nõudis aga seadme hoolikat ja, mis kõige tähtsam, kvalifitseeritud hooldust, mis muidugi oli sel ajal suureks probleemiks süsteemi uudsuse ja seda parandavate spetsialistide puudumise tõttu.

Lisaks muudeti sisepõlemismootorist edastatud energia ratasteni jõudes kahekordseks ja efektiivsus vähenes oluliselt. Ja see tõi kaasa suure kütusekulu (65 liitrit 100 km kohta). Sellest hoolimata läks uus ZiS seeriasse. Juuli alguseks võtsid Moskva bussid oma ridadesse vastu 7 esimest tehases toodetud autot. Ja 7. septembril täiendati laevastikku veel 25 üksuse võrra.

Reisijate rõõmuks

Bussi disain reisijate mugavust silmas pidades osutus üsna edukaks. Salong oli kavandatud 60-kohaliseks, sealhulgas 34-kohaliseks. Istmed olid kaetud kunstnaha või plüüsiga. Talveperioodiks oli ZiS-154 varustatud hea küttesüsteemiga ja suveks ventilatsiooniga. Lisatud mugavus ja pehme vedrustus. Buss kiirendas sujuv alt, liikus ühtlaselt, mis võrreldes varasemate mudelitega oli lihts alt auto ime. Sellegipoolest ilmnes operatsiooni käigus oluline puudus, mis lõpuks viis masina tootmisest eemaldamiseni.

Uue bussi suur probleem

Kogu ZiS-154 probleem oli mootor. Lisaks suurele kütusekulule osutus YaAZ-204D väga lärmakaks. Samas suitsutas ta ikka halastamatult musta heitgaasi. Kuid isegi see polnud kõige hullem. Aeg-aj alt läks bussi diisel, nagu öeldakse, "käigu sisse", ehk siis iseseisv alt ja kontrollimatult tõstis kiirust. Selle peatamiseks pidi juht kütusetoru sulgema. Ja kui mäletate, et mootor oli auto tagaosas, siis oli see tõesti tõsine probleem.

"Spacing" on muutunud ZiS-154 tõeliseks nuhtluseks. Isegi bussi ohutu käitamise juhendis oli juhil käsk buss käsi- ja jalgpiduriga peatada. Seejärel tuli tal paluda konduktoril või ühel kaassõitjal pidurdamist jätkata ning ta ise läks kohe mootoriruumi ja keeras kütusetoru lahti, katkestades sellega kütuse etteande mootori pihustitesse. Nad ei suutnud seda tehase riket kõrvaldada, kuna nad ei teadnud täpselt selle nähtuse peamist põhjust.

Seetõttu lõpetati ZiS-154 seeriatootmine juba 1950. aastal ehk kolm aastat pärast tootmise algust täielikult. Sellegipoolest suutis tehas selle aja jooksul toota 1165 "imebussi", millest bussipargid püüdsid kas konksu või kelmiga lahti saada. Muidugi, kuigi buss oli oma aja uuendus, oli see väga ebaõnnestunud ja seetõttu ei arendatud seda edasi.