MAZ-2000 "Perestroika": tehnilised andmed. Minski autotehase veokid

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:38

Küsimusele "Mis on veoauto?" keegi vastab - see on suure haagisega auto. Selle tagumine osa toetub kahele (tavaliselt kolmele) teljele, esiosa aga "sadulale" - spetsiaalsele mehhanismile, mis asub põhiauto sabaosas. Piisava liikuvuse tõttu haakepunktis võib sellist veokit näha ka linnapiirkondades, kuigi selle transpordi peamiseks kasutusalaks on pikamaa linnadevahelised või rahvusvahelised lennud.

Selle transpordiliigi eeliseid on võimalik pik alt loetleda, kuid keskendume kahele. Esimene on haagise süsteem. Jõudsime baasi, andsime sellise süsteemi koos sisuga klientidele üle ja lahkusime kohe. Veok peab ootama, kuni see maha laaditakse. Teine eelis on see, et traktor tõmbab haakesüsteemi enda taha, mitte enda peale, mis vähendab sellise masina kasutamise kulusid.

MAZ

Nõukogude Liit hakkas kaubavedusid tootma kohe pärast Suure Isamaasõja lõppu. Sakslased asusid Minskis ehitama Wehrmachti autoremonditehast, kuid ei lõpetanud seda. Valgevenelased lõpetasid ja ehitasid selle uuesti üles. Nii ilmus üks Nõukogude raskeveokite tootmise ettevõte.

Kohe pärast sõda edastas Jaroslavl siia YaMZ-200 tootmise dokumentatsiooni. Selle veoki muudetud versioonist sai BSSRi esimene oma sõiduk. Siis ilmus sõjaline modifikatsioon jne. Nagu paljudes teistes tööstusharudes, levisid ka siin toodetud masinad üle Nõukogude Liidu. Liidu kokkuvarisemisega langes tellimuste arv järsult, suveräänse võimu jaoks polnud nii palju kaubavedu lihts alt vaja. Mõnda aega seisis tootmine isegi jõude. Sellegipoolest tegeleb MAZ-i tehas tänapäeval endiselt sõidukite tootmisega. Logotähti kannavad bussid, trollid ja loomulikult veoautod.

Koosistus

Tehase esimese etapi ehituse lõpetamisest kuni liidu lagunemiseni on möödunud umbes 20 aastat. Aastate jooksul on toodetud üle miljoni auto. Mõned neist olid kokku pandud teiste arendajate jooniste järgi, kuid oli ka versioone, mis ütlesid põhimõtteliselt uue sõna mitte ainult Nõukogude veoautode tootmises, vaid ka ülemaailmses autotööstuses. Eelkõige katsetasid esm alt kabiiniga veoauto ideed ja seejärel esitasid selle Minski insenerid.

Enne kui asuda kirjeldama põhimõtteliselt uut mudelit ("Perestroika", nagu paljud Pariisi autonäitusel esimest mudelit näinud inimesed seda nimetasid), vaatleme enne seda tehase toodetud kaubavedu.

Aastatel 1948–1965 tootis MAZ mudelit 205. See oliesimene põlvkond, millest sai Jaroslavli poolt Minskisse üle antud YaAZ-200 mudeli väike täiustus. 31. detsembril 1965 lahkub konveierilt viimased 205.

Alates 1966. aastast on tehas täielikult üle läinud mudelile 500, mida hakati 1957. aastast väikeste partiidena kokku panema. See teine põlvkond oli seeria 5335 eellane. Brüsselis toimunud ülemaailmsel tööstusnäitusel võidab 500. seeria kallur 530 Grand Prix.

Sügis 1970 tähistas teise põlvkonna masinate täiustatud versiooni – 500A – väljatöötamise algust. See tutvustas uut turvasüsteemi, mugavamat salongi ja muid arendusi.

Märtsis 1976 lahkub kallur MAZ-5549 montaažitsehhist. See on 5335 sarja esmasündinu – seeria väga edukaid tehase mudeleid.

1981. aasta kevadel ilmub uus areng. See on auto- ja maanteerong MAZ-6422. Järgmise paari aasta jooksul toimub tehase ümberkorraldamine, seejärel valmistutakse kolmeteljeliste traktorite tootmiseks.

80. aastate lõpus hakkas eraldi spetsialistide rühm töötama järgmise, põhjalikult muudetud mudeli kallal. 21. sajandi auto, täiesti uus juhtimissüsteem, modulaarne konstruktsioon, võime saada mis tahes kandevõimet, täiustatud kabiin, lai valik uuendusvõimalusi - see oli vaid väike osa sellest, mida disainerid uue auto kohta ütlesid.. 1986. aastal väljub tehaseväravast MAZ-2000.

Taust

Suurem osa uute sõidukite ideedest pärineb Euroopast. Ja loomulikult on need välja töötatud Lääne normidest lähtuv alt.ja standardid. Näitena võime meenutada esimese KamAZi sündi Moskva ZiL-il. Nagu ajaloost teada, oli uue auto prototüübiks välismaine veok. Just need Euroopa standardid piiravad maanteerongi pikkuse 16 meetrini. Kasutatakse erinevaid rattavormeleid, kandevõimet, võimsust, kuid 16 meetri normi järgitakse väga rangelt.

Liit võiks oma suuruse ja võimalustega lubada endale mitte pimesi järgida lääne kaanoneid. Jah, enamik samas MAZ-i tehases välja töötatud autosid vastas neile nõuetele, kuid uue auto arendajad küsisid end alt: "Kas me peame järgima lääne standardeid?" Võib-olla, kui ettevõttes oleks olnud teine peadisainer, oleks vastus olnud erinev. Kuid M. S. Võssotskit huvitas küsimuse püstitamine, pakutud ideed ja ta annab rohelise tule. Nii sünnib põhimõtteliselt uus auto MAZ-2000. 1985. aastal võeti vastu otsus arendada. Pealkirjas olevad numbrid võlgneb ta samale peadisainerile. 2000. aasta tähistab sajandivahetust ja uus auto on tuleviku auto.

Kirjeldus

Uue veoki põhiomadused pidid olema modulaarsus ja teatav ühtsus. Tänu neile sai vedaja teatud "kuubikute" komplektist kiiresti auto kokku panna. Ja seda, mida parasjagu vaja oli. Selle auto esimene eksperimentaalne näidis loodi järgmistest "kuubikutest":

• lastiplatvorm tugiraamil, hiljem tehti ettepanek muuta see seade ümber vahetatavateks korpusteks;
• transportmoodul - veorattad koos lisavarustuse ja kinnitusdetailidega;
• uus ja täielikult ümber kujundatud juhtkabiin, sellest lähem alt allpool;
• raammoodul – kõigi osade ühendamiseks;
• veojõumoodul, see paigaldas elektrijaama ja veorattad.

Rool eraldati eraldi plokis. Seal olid võimsad hüdrosilindrid ja muud osad, mis keerasid kogu maanteerongi esiosa.

Huvitav on see, et disaineritel õnnestus kaotada kabiini tagaseina ja kaubahaagise enda vaheline surnud tsoon, mis on tüüpiline kogu maanteerongiliinile. See suurendas koheselt kere mahtu ja ka aerodünaamikat.

Kabiin

Arendustöö käigus pakuti lisaks juba loetletutele täiesti uusi plokke ja tehnilisi lahendusi. Paljud neist andsid hiljem välja autoriõiguse tunnistusi ja patente. Üks lahendusi oli muuta juhtkabiini välimust.

MAZ-2000 "Perestroika" jaoks kujundati see täielikult ümber. Eelkõige on kabiin kaotanud katte, kuid seda pole uue auto jaoks vaja. Kabiin on sama kõrge kui haagise katus ja kergelt ümardatud esiosa parandab aerodünaamikat. Autorongi tuled - kolm kollast - paigutati esiklaasi kohale, mis samuti vahetusid. Klaasipuhastid pöördusid 180 kraadi ja said kinnitused kabiini ülaossa. Kõrguse tõttu on suurenenud ka tuuleklaas, see on muutunud ühes tükis, panoraamne.

Muudatuseduksed on läbi käinud. Nüüd lükkas juht selle avamise asemel, nagu enamikus autodes tehakse, selle sõidusuunas tagasi. Sellel otsusel oli veel üks eelis. Ust polnud vaja sulgeda, kuna peeglid muutusid kõige väljaulatuvamateks osadeks. Muudatused puudutasid ka salongi interjööri. Kuna ta ise sai pikemaks, võis igas pikkuses juht mugav alt rooli istuda. Pealegi oli see liidus ainus areng, mis võimaldas inimesel täispikkuses püsti seista. Muude uuenduste hulka kuulusid laud, külmkapp, pliit ja isegi konditsioneer.

Välimus

Kuid kõrge kabiin ei olnud uue MAZ-2000 ainus väline erinevus. Järgmist võiks nimetada transliteratsioonis kirjaks "Perestroika", mis lehvis kaubaplatvormi katva markiisi külgpinnal.

Lisaks nendele kahele pidevale detailile on auto välisilmet pidev alt ümber töödeldud. Eelkõige pakuti välja kolm võimalust:

1. Piki põhja, veojõumoodulist kuni tagumiste üleulatusteni, oleks pidanud olema punane riba. Tagaratastele kavatseti panna dekoratiivsed kaubamärgiga rummukatted ja lisada dekoratiivne iluvõre raami alumisse ossa, kaubaplatvormi alla.
2. Teine võimalus oli paigaldada iluvõre tagarataste tasemele. Nad mõtlesid riba värvi muuta siniseks.
3. Mõlemal juhul asusid esituled veojõumoodulil. Kolmas disainivariant viis need kabiini esiseinale ning moodulisse endasse lisati ventilatsioonivõred. See on selles variandisauto käis 1988. aastal Pariisi autonäitusel.

Pussid ja miinused

Arenduse põhiidee oli võimalus autot lastedisainerina ümber ehitada. Vajame 20 tonnist veoautot - ühte veomoodulit ja haagist. Kui soovite 60 tonni - kolm sünkroonselt töötavat veomoodulit ja vastav alt kolm haagist. Nagu insenerid arvasid, võiks paar sellist masinat asendada kümmekond tavalist.

Veel üks pluss oli täiustatud aerodünaamika. Baasmudel suudab toetada kiirust 120 km/h.

Plusside hulka kuulus ka keha suurenenud maht. See saavutati peamiselt kabiini ja haagise vahelise surnud tsooni kõrvaldamisega tavalise "saduleri juures".

Mitte ilma miinusteta.

Esiteks erines uue auto rattavalem kõigist varem väljakuulutatutest. Vedav telg on ainult üks. Vastav alt sellele võib standardversiooni nimetada 6x2-ks, aga mis siis, kui meil on piklik tüüp ja kaks või kolm veojõumoodulit?

Teine puudus oli see, et fikseeritud kabiini all olevat mootorit võib olla raske parandada.

Ja lõpuks, enne selle mudeli turuletulekut, oli vaja infrastruktuuri täielikku ümberkujundamist – ebatavalise disaini tõttu oleks praeguste teede kitsastes tingimustes autoga sõitmine väga problemaatiline.

Tehnilised parameetrid

Kuna MAZ-2000 seeriatootmisse ei jõudnud, on tehniliste parameetrite kohta üsna raske midagi konkreetset öelda.

Kiirus on juba märgitud, lisame, et maanteerongi kogumass võiks olla 33–40 tonni (ainult põhiversioon) jaeksperimentaalse versiooni pikkus on peaaegu 15 meetrit.

Olevik

See auto ei jõudnud kunagi tootmisse. Pandi kokku kaks katseproovi, 6x2 ja 8x2. Esimene elas 2004. aastani, misjärel see metalliks lõigati, teine seisab monumendina tehase peaväravas.

Järeldus

Veoauto MAZ-2000 "Perestroika" oli Minski inseneride julge otsus, mis oleks läinud masstootmisse, kui liidu kokkuvarisemist poleks juhtunud. Autot peeti tulevikuautoks ja kui see otsus tuleks hiljem, oleks see ehk õigel ajal.