Nõukogude autod. Sõiduautod "Moskvitš", "Volga", "Kajakas", "Võit"

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:38

Nõukogude Liitu peeti võimsaks riigiks kogu maailmas. NSV Liidus saavutasid nad teaduses ja meditsiinis suuri kõrgusi. Just Nõukogude Liit vallutas kosmose ja käivitas tehnoloogiavõistluse, mis pöörab tulevikus kogu maailma ajaloo pea peale. Kosmosetööstus hakkab siis arenema tänu NSV Liidu parimatele mõtetele. Koos kosmosetehnoloogiate, teaduse ja meditsiiniga arenes suures riigis ka autotööstus. Vaatamata tõsistele edusammudele jäi NSV Liit aga autotööstuses teistest riikidest maha. Kuid see ei tähenda sugugi, et nõukogude autod oleksid halvad. Saame tuttavaks kodumaise autotööstuse kuulsamate esindajatega, keda tänapäeval peetakse retroklassikaks.

Kodumaise autotööstuse sünd

Nõukogude Liidu juht Stalin nõudis 1927. aastal, et esimese viie aasta plaani ajal – aastatel 1928–1932 – loodaks riigis võimas ja konkurentsivõimeline autotööstus. Võrreldes Euroopa ja USA riikidega, autotööstus riigis sel ajal praktiliselt puudus ja NSVL polnud maailmas konkurent.autohiiglased. Tänu industrialiseerimise kiirele arengule oli aga 1928. aasta keskpaigaks autode tootmises hõivatud üle 3 miljoni inimese.

Kui esimene viie aasta plaan lõppes, töötas autotööstuses juba üle 6 miljoni inimese. Tänu sellele plaanile moodustus NSV Liidus uus sotsiaalne klass - need on autotööstuse töötajad, kellel oli sel ajal hea sissetulek. Kuid kuigi töökohti tekkis tohutult ja elatustase kasvas, oli auto juba siis paljude jaoks luksus. Nõukogude autosid ostsid ainult jõukad töölisklassid. See võtab arvesse asjaolu, et autotehaste võimsus ulatus 1932. aastaks umbes 2,3 miljoni eksemplarini.

KIM: väike auto

Glavavtoprom 1938. aasta augustis teeb ettepaneku arendada ja käivitada väikeautode tootmine. See plaaniti üles seada KIM-i auks loodud Moskva autode montaažitehases.

Auto arendamiseks moodustati tehases disainiosakond. Protsessi juhtis NATI spetsialist A. N. Ostrovtsev. GAZ-i spetsialistid töötasid kere projekteerimise ja ehitamise kallal. Et areng kiiremini läheks, otsustati võtta aluseks Ameerika Ford Perfect, mida toodeti sel ajal Suurbritannias. Lahendused, mida Fordi insenerid kasutasid, olid NSVLi inseneridele hästi teada – riigis toodeti juba mitmeid Ford A ja AA baasil automudeleid. Kuigi aluseks võeti inglise auto, on kere disain läbinisti nõukogulik. Selle kallal töötasid GAZ-i spetsialistid. Protsessi käigus lõid nad kaks võimalust - suletud mudelikere ja kaks ust, samuti avatud faeton. Huvitaval kombel toodeti autot USA varustusel.

Tootmisega plaaniti ühendada paljud NSV Liidu tehased. Niisiis pidi ZISis tootma raame, vedrusid, sepiseid. GAZis valmistati peamised keredetailid ja valandid. Tohutu hulk erinevaid tööstusharusid pidid varustama montaažitöökoda kõige vajalikuga – klaasi, rehvide, polstrimaterjalide ja ka kõigi detailidega, mida KIMis lihts alt ei saanud toota.

Väline

Mudel kandis nime KIM-10 ja sel ajal oli see tõsine samm kogu autotööstuse jaoks.

Auto välimus osutus erinev alt teistest nõukogude autodest uuemaks ja värskemaks. Kere kuju ja üldine disain praktiliselt ei erinenud välismaistest proovidest. Selle auto kere oli oma aja kohta väga progressiivne.

Kaott avanes ja oli alligaatori tüüpi. Selle avamiseks lõid disainerid ninakaunistuse. Kapoti küljed toimisid esitulede kattena. Uksed olid mõõtudelt piisav alt laiad, lisaks olid need varustatud pööratavate akendega. Külgaknad saab alla lasta.

Disainifunktsioonid

Selle auto loomise ajal kasutati lisaks kaasaegsetele ideedele ka konservatiivsemaid lahendusi. Niisiis polnud madalama klapi paigutusega mootoril mehhanisme nende reguleerimiseks. Ühendusvarda laagrid täideti babbittiga. Termosifooni jahutussüsteem on juba vananenud, kuid seda kasutati KIM-10-s. Ka seaskonservatiivsed lahendused - sõltuv vedrustussüsteem, mehaanilised pidurid. Suunatuled olid semafor tüüpi.

Tehnilised andmed

Seda autot valmistati kahte tüüpi kerega – kaheukseline sedaan ja külgosadega faeton. Autosse mahtus neli reisijat.

Kere pikkus oli 3960 mm, laius - 1480 mm, kõrgus -1650 mm. Kliirens - 210 mm. Kütusepaak mahutas 100 liitrit kütust.

Mootor asus ees, pikisuunas. See oli 4-silindriline karburaatoriga neljataktiline jõuallikas. Selle maht oli 1170 kuupmeetrit. vaata Mootor andis 30 liitrit välja. Koos. 4000 tuhande pöörde juures. Mootor oli ühendatud kolmekäigulise manuaalkäigukastiga. Auto oli tagaveoline ja selle kütusekulu oli vaid 8 liitrit 100 kilomeetri kohta.

Selle auto ajalugu lõppes 1941. aastal.

Auto GAZ-13 "Kajakas"

Vajadus selle auto järele tekkis 50ndatel. Niisiis pidid nad NSV Liidus looma esindusliku taseme auto, mis vastaks tolleaegsetele moesuundadele. Projekti töötasid välja GAZ-i disainerid, aga ka ZiS ja ZIL. Lisaks on auto ZIL-111 juba aegunud.

GAZ-i spetsialistide töö tulemust tutvustati avalikkusele 1956. aastal. Auto lasti masstootmisse alles kaks aastat hiljem, 59. Nende 22 aasta jooksul, mil seda mudelit toodeti, toodeti ainult 3189 eksemplari. Väljapaistev disainer Eremeev töötas kirjeldatud auto legendaarse disaini kallal. Auto välisküljel on võimalik jälgidaAmeerika autotööstuse omadused.

GAZ-13 "Kajakas" sai selliseks, nagu seda hiljem mäletati, kaugeltki mitte kohe. Kere kallal töötamise käigus loodi kaks võimalust. Need erinesid tootmismudelitest tagatulede, esiküljetulede, rattakoobaste liistude ja tuuleklaasi raami poolest.

Tehnilised andmed

Sellel autol olid muljetavaldavad mõõtmed. Paigutus on esimootor ja tagavedu. Üllataval kombel paigaldati sellele autole juba siis kolmekäiguline hüdromehaaniline käigukast.

Mootoreid oli kaks – GAZ-13 ja GAZ-13D. Need on kaheksasilindrilised V-kujulised mootorid mahuga 5,5 liitrit. Kuid esimene seade arvutati A-93 bensiiniga ja teine A-100. Samuti on teisel mootoril suurem surveaste ja võimsus 215 hj. Esimese seadme maht oli 195 liitrit. Koos. Mootori disain oli uuenduslik – see on alumiiniumist silindripea ja klapid.

Mootor oli varustatud vedelikjahutusega ja neljakambrilise karburaatoriga. Mootor koos automaatkäigukastiga võis autot kiirendada kuni 160 km. Auto kiirendas 100 km-ni 20 sekundiga.

Kütusekulu osas kulutas auto kombineeritud tsüklis 18 liitrit 100 kilomeetri kohta. Automaatkäigukast võimaldas kasutada kolme käiku - see on neutraalne, esimene käik, liikumine ja tagurpidikäik. Pidin neid armatuurlaual olevate klahvide abil vahetama.

Muudatused

Niisiis, GAZ-13 on baasmudel. Taga kabiini paigaldatikolm istmerida ja prototüübid erinesid varustuse poolest seeriamudelitest oluliselt.

GAZ-13A on sama põhimudel, kuid salongi paigaldati vahesein reisijate ja juhi vahel.

13B on kabriolett, seda modifikatsiooni kasutati sõjaväeparaadidel.

13C on universaal. See modifikatsioon seeriasse ei läinud. Kokku toodeti neid masinaid paarkümmend.

Subkompaktauto "Moskvich"-400

See on järgmine mudel pärast KIM-10-52. Töö auto kallal algas pärast sõda, 1946. aasta alguses. Ka pärast sõda muutis tehas oma nime Moskvitšiks. See on rahvaauto, mis oleks pidanud olema loodud enne sõda.

Auto valmistati Opel Kadett K38 kujutise ja sarnasuse järgi, mille töötas välja General Motors 1938. aastal. Kõik seadmed viidi Saksamaale, kehade tootmise templeid ei õnnestunud päästa, nii et tuli luua oma, nõukogude omad.

Selle auto töötasid välja kodumaised ja Saksa insenerid. Auto maksumus on erinevate allikate järgi 8000 kuni 9000 rubla. See oli suur raha ja algul said endale uut Moskvich-400 lubada vähesed, kuid 50ndatel kasvas inimeste heaolu ja auto taha tekkis terve järjekord.

Väline

Aluseks võeti Opel Kadett K38. Stalinile auto väga meeldis ja ta käskis NSV Liidus teha selle täpse koopia. Peab ütlema, et Opel loodi Saksamaal enne sõda ja 40ndatel pandi kogu struktuur kokkudisain on väga vananenud. Opel tootis sel ajal huvitavamaid mudeleid, kuid Staliniga ei julgenud keegi vaielda. Hiljem värskendatakse välimust veidi, kuid see ei mõjuta keha.

Mootor

Kuna Saksamaal polnud jõuallika kohta dokumentatsiooni, töötasid Nõukogude insenerid välja uue mootori. Auto oli varustatud neljasilindrilise kaheksaklapilise agregaadiga, mille võimsus oli vaid 23 liitrit. Koos. töömahuga 1100 kuupmeetrit. vaata Mootor töötas paari kolmekäigulise manuaalkäigukastiga. Jõuallikas loodi A-66 kütuse jaoks. Kulu oli 8 liitrit 100 kilomeetri kohta maksimaalsel kiirusel 90 km/h.

GAAS

Selles tehases toodeti palju erinevaid huvitavaid mudeleid. Üks neist on GAZ A. Auto ajalugu algab Detroidist. Siis otsustas vanahärra Henry Ford, et Ford T on lihts alt lootusetult vananenud. Ja ta võttis selle konveierilt maha. Selle asemel tuli turule mudel A. Kõigepe alt viimistleti mootor – peale ümberkujundamist muutus selle võimsus 23 hj pe alt. Koos. kuni 40. Maht on kasvanud 3,2 liitrini. Autol oli ka kuiv ühekettaline sidur.

Siis lõi Ford sõiduauto A baasil AA veoki ja seejärel läks konveierile AAA kolmeteljeline masin. Nõukogude juhtidele meeldis just see ühtne ja üldiselt universaalne auto. Selle põhjal otsustasid nad luua lihtsa, töökindla ja tehnoloogiliselt täiustatud Nõukogude sõiduauto. Nii sündis GAZ A. Mudelit toodeti aastatel 1932–1938.

Disain

Esindatud kaitseraudkahe terasest elastse riba rike. Radiaator oli kaetud nikliga ja seda kaunistas GAZ-i tehase esimene nimesilt. Rattad olid varustatud traatkodaratega – nende eripära on see, et need ei vajanud reguleerimist.

Esiklaasiks kasutati Triplex klaasi. Sellel oli gaasikork ees. Paak ise asus mootoriruumi tagaseinal - nii jäi kütusepump konstruktsioonist välja. Bensiin sattus karburaatorisse raskusjõu mõjul.

Neid Nõukogude autosid toodeti "phaeton" tüüpi kerega 5 istekoha jaoks. Vihma korral saab tentmarkiisi üles tõmmata.

Salong

Rool oli must ja selle materjal oli eboniit. Roolil oleva signaali kõrvale asetasid disainerid spetsiaalsed hoovad - esimese abil reguleeriti süüte ajastust ja teine oli mõeldud gaasi varustamiseks. Spidomeeter oli numbritega trumm. Gaasipedaali alla paigaldati spetsiaalne kannatugi.

Disainifunktsioonid

Kui auto lahti võtta, saad ainult 21 laagrit. Kasutati ka lintpidurit, klapi reguleerimisvõimalust polnud, mootori madal surveaste - 4, 2. Vedrustusena kasutati põikvedrusid.

Veidi hiljem asendatakse see mudel GAZ M-1 sedaaniga, mis põhineb samuti Ford A-l, kuid on muudetud maastikul läbilaskvuse tagamiseks. Niisiis suurendasid nad kere tugevust, tugevdasid vedrustust. Ablatut 3,2-liitrist mootorit muudeti nii, et selle võimsus tõusis 50 hj-ni. s.

See GAZ M-1 maastikulimusiin sisenes seeriasse 1936. aastal. Välja antudüle 60 000 eksemplari. See oli väga edukas mudel.

GAZ-21

Need on nõukogude sõiduautod keretüübiga "sedaan". Masstootmises lasti auto turule aastal 56 ja see jätkus kuni 70ndateni. See on kodumaise autotööstuse edukaim mudel.

Arendus algas 1952. aastal. Algselt töötasid nad M21 mudelite kallal. Disaini kallal töötasid L. Eremeev ja kunstnik Williams. 1953. aastal loodi M21 esimesed maketid, Williamsi projekt ei sobinud. Seejärel, 1954. aasta kevadel, pandi kokku Volga GAZ-21 esimesed prototüübid.

Välja tehti testid, mille käigus näitasid autod häid tulemusi. Uus "Volga" osutus ökonoomseks, dünaamiliste omaduste poolest oluliselt parem kui GAZ M-12 ZIM. Lisaks oli autol ainulaadne disain.

Esimesed mudelid olid varustatud madalama klapiga mootoriga, selle töömaht oli 2,4 liitrit. Mootori võimsus oli juba 65 hj. Koos. See on Pobeda mootor, mis sai tehases võimendatud. Koos jõuallikaga töötas kolmekäiguline manuaalkäigukast.

Auto "Volga" (GAZ-21) omanikud rääkisid kere kõrgest korrosioonikindlusest, auto heast maastikusõiduvõimest. Täna on see juba vanaauto ja selle esindajaid näete erakogudes.

GAZ-24

Hiljem, 1968. aastal, toodeti selle auto baasil GAZ-24. Autot toodeti kahe kerega - sedaan ja universaal. Omal ajal oli see kõige prestiižsem auto. välja töötama mudeliterasest kohe pärast 21. Volga vettelaskmist. Auto suutis üle elada kolm ümberkujundust, disain kaldus Ameerika autode omaduste poole. Kuid välimuses oli originaalseid jooni, mis andsid kerele kiiruse.

Sõiduki tehnilised andmed

GAZ-24 toodeti, nagu juba märgitud, kahe kerega. Kliirens oli 180 mm. Mootor asus pikisuunalise ees. Jõuallikaks valiti 2,4-liitrine bensiinimootor. Selle võimsus oli 95 liitrit. Koos. Ta töötas koos neljakäigulise manuaalkäigukastiga. Kütusekulu - 13 liitrit 100 km kohta. Selle seadmega on maksimaalne kiirus 145 km/h.

Kirjeldatud "Volga" põhjal lasti välja palju erinevaid modifikatsioone. Nad valmistasid ka ekspordiks mõeldud mudeleid. Tootmise lõpetas 1985.

Peab ütlema, et nõukogude autod on palju huvitavamad kui tänapäeval toodetud. Nüüd tundub tänapäeva inimestele kõik ebahuvitav ja siis oli iga uus mudel autojuhtide jaoks tõeline puhkus. Neid autosid filmitakse nüüd filmides, need on muuseumides ja erakogudes, auto ZIS-110 on väga populaarne välismaal, sealhulgas USA-s ja Euroopas. Paljud autojuhid annavad selliste autode ostmiseks ja taastamiseks suuri summasid. See on tõeline retro. Ja las nad kiruvad kodumaist autotööstust, aga tollal meie riigis osati häid autosid teha.