V6 mootor: kirjeldus, tehnilised andmed, maht, omadused

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:39

Mootor on iga auto disainis peamine jõuallikas. Tänu sisepõlemismootorile pannakse auto liikuma. Muidugi on pöördemomendi realiseerimiseks palju muid komponente - käigukast, teljevõllid, kardaan, tagasild. Kuid selle pöördemomendi genereerib mootor, mis seejärel, läbides kõiki neid sõlme, hakkab rattaid käima. Tänapäeval on erinevat tüüpi mootoripaigaldisi. Need jagunevad vastav alt toiteallika tüübile (diisel, bensiin), samuti paigaldusmeetodile (põiki, pikisuunas). On veel üks klassifikatsioon. See viitab sellele, kuidas silindrid ise on paigutatud. Seega eristatakse reamootoreid ja V-kujulisi mootoreid. Viimasest (V-6) räägime täna.

Iseloomulik

Mis on V6 mootor? See on sisepõlemismootor, millel on kuus silindrit. Need ei asu aga reas, vaid üksteise vastas. Tavaliselt on need nurga all:

• 60 kraadi.
• 90 kraadi.

Ridaseadmete puhul on neil silindrite lahtrid rangelt vertikaalsed. V6 mootor on reas neljasilindrilise sisepõlemismootori järel populaarsuselt teine mootor. Esimene selle konfiguratsiooniga mootor ilmus eelmise sajandi 50. aastal Lancia autole. Hiljem hakati seda kasutama Fordi autodel.

V6 mootori paigaldasid samuti sakslased. Need olid aga äriklassi mudelid. Ilmekas näide on Opel Omega V6. Selle kaubamärgi mootorit eristas suur ressurss ja hea jõudlus. Prantslased ei jäänud moest maha.

Nii sai kuuesilindrilise 3-liitrise V-mootoriga auto "Peugeot 605" väga edukaks. Arvustuste kohaselt on see mootor väga töökindel.

Disainifunktsioonid

Erinev alt Row'st on V6 mootor tasakaalustamata. Tegelikult on siin kombineeritud kaks kolmesilindrilist mootorit. Selline konstruktsioon ilma muudatusteta võib töö ajal põhjustada märkimisväärset vibratsiooni. Mootori liigse vibreerimise vältimiseks kasutab V6 2,5 mootor nn väntvõlli tasakaalustamatust. Viimane on varustatud spetsiaalsete vastukaaludega. Mõnel mootoril on tasakaalustamata rihmaratas ja hooratas. See tasakaalustab ühendusvarraste ja esimest järku kolbide ülaosast lähtuvat inertsjõudu.

Seal on täpsemaid muudatusi. Niisiis saab V6 3.0 mootorit varustada tasakaalustusvõlliga. See pöörleb sama sagedusega kui väntvõll,see aga toimub vastupidiselt. See disain tagab jõuallika suure sujuvuse ja stabiilsuse.

Huvitav omadus: V6 mootoris jäetakse teise järku inertsimoment vabaks. Selle jõu neelavad mootori alused ise. Tavaliselt on see inertsimoment poole väiksem kui esimest järku.

Kallendusnurk

Väärib märkimist, et ül altoodud kaks nurka ei ole V-kujuliste kuuesilindriliste mootorite puhul peamised. Nii et kujunduses saab nurka kasutada:

• 120 kraadi.
• 75 kraadi.
• 65 kraadi.
• 54 kraadi.

VR-6

Eraldi väärib märkimist kuuesilindrilised seadmed, mille kaldenurk on 15 kraadi. Need on VR-6 mootorid. Millised on selliste üksuste omadused? Need seadistused ei ole nii tasakaalustatud kui klassikaline V6 mootor. Väikese kaldenurga tõttu on need mootorid aga äärmiselt kompaktsed, mitte ainult laiuse, vaid ka pikkuse poolest.

Mis puudutab töömahtu, siis nende ühikute maht võib olla kaks kuni viis liitrit. Väiksemat mahtu ei ole soovitav kasutada. Põhjuseks on kõrged tootmiskulud.

Praegu kasutab neid kuuesilindrilisi agregaate Volkswageni kontsern. Muide, esimest korda kasutasid sakslased neid mootoreid Passatil ja Golfil. Seejärel hakati kuuesilindrilist seadet kasutama Volkswagen Corradol ja Sharanil. Agregaatide töömaht oli 2,8–2,9 liitrit ning võimsus oli 174 ja 192 hobujõudu.vastav alt.

V6 mootor täna

Kaasaegsetel kuuesilindrilistel V-mootoritel on kuue vändaga väntvõll (nihke väntvõll). Need tagavad kütuse-õhu segu ühtlase süüteintervalli. Ja esimest järku inertsimoment stabiliseeritakse tasakaalustusvõlli abil.

Spordiautod kasutavad kõige sagedamini suurt, 120-kraadist kumerust. Selline mootor on laiem kui tema kolleegid. Küll aga selle peamine pluss madalas raskuskeskmes. Sellel on positiivne mõju auto manööverdusvõimele ja juhitavusele.

Vänttihvtil on kaks kepsu. Seda konfiguratsiooni iseloomustab kõrge esimese järgu moment. Seetõttu kasutatakse disainis tingimata tasakaalustusvõlli. Tänu temale ei vähene mitte ainult vibratsioon, vaid on tagatud ka jõuallika kõrge sujuvus.

60-kraadise kumerusega mootorid

Sellised üksused paigaldati esimeste põlvkondade Volvo XC-90-le. Need mootorid ei vajanud tasakaalustusvõllide kasutamist ja olid ka väga kompaktsed. Üks populaarsemaid selle konfiguratsiooniga mootoriliine on Duratek.

Mida ütlevad V6 arvustused?

Esm alt kaaluge selliste mootorite kasutamise eeliseid. Arvustused ütlevad, et sarnase paigutusega mootorid on väga kompaktsed. See võimaldab hõlpsat juurdepääsu mis tahes lisaseadmetele ja hooldusele.

Tõenäoliselt paljudmäletan, kuidas nägid välja kuuesilindrilised reasmootorid kaassõitja esiveoliste Volvode puhul - mootoriruumis peale mootori enam ruumi ei olnud. V-kujuline paigutus võimaldab rohkem ruumi võimsust ja pöördemomenti ohverdamata. Samuti on neil seadmetel madal raskuskese, mis mõjutab juhitavust positiivselt. V-mootori silindriplokk on väga tugev ja vastupidav, mida ei saa öelda sõudja kohta.

Miinused

Nende elektrijaamade esimene puudus on tootmise keerukus. Mis tahes V-twin on kallim toota kui reasiseseid. See mõjutab ka auto enda hinda. Erinevus 4-silindrilise mootoriga ja V6-ga auto hinna vahel on lihts alt kolossaalne.

Pange tähele ka seda, et V-kujulised traksid kasutavad gaasijaotusmehhanismis erineva konstruktsiooniga osi. Siin on kaks pead. Vastav alt sellele on vaja teisi nukkvõlle, muid klappe ja rihmasid. Reasmootoritel on lihtsam pea (eriti kõige esimesed, kus kasutati ainult ühte nukkvõlli ja silindri kohta oli kaks klappi).

Nagu ülevaated märgivad, on V6 mootorit raske parandada. See mõjutab ka tehtud tööde maksumust, nagu omanikud ütlevad. Plaanilise hoolduse korral on elementaarsete süüteküünaldeni raske pääseda. Samuti on kaks klapikatet, mis võivad "higistada" kaks korda sagedamini kui tavalisel sõudjal.

Järeldus

Nii me mõtlesime välja, mis on V6 mootor. Nagu näete, pole sellel seadmel puudusi ja see on kasutatudainult sellepärast, et reas kuuesilindriline mootor tavalise sõiduauto mootoriruumi lihts alt ei mahu. Lisaks on sellel seadmel madal raskuskese, kuid sellega kõik plussid lõppevad.

Et mootor ei vibreeriks, on vaja disaini viimistleda ja see kajastub oluliselt sisepõlemismootori maksumuses. Ajastussüsteem on üles ehitatud veidi teistmoodi ja hoolduses on raske küünalde juurde pääseda.

Võimatu öelda, et V-mootor on halvem või parem kui reasmootor. Sellel on nii plusse kui miinuseid. Kui aga eesmärgiks on auto mahtu suurendada, on V-twin mootor kindlasti parem, kuna see ei võta kapoti all palju ruumi.