Mootor UTD-20: tehnilised andmed, kirjeldus koos fotoga

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:38

Mootor UTD-20 on paigaldatud mõnele sõjavarustuse mudelile. Mõne modifikatsiooniga kasutatakse seda ka veoautodel. Eriti sageli paigaldatakse see KamAZ veoautodele. See on populaarne mootoritüüp, mida kasutatakse ka rasketel eriseadmetel. Esitatud mootori tehnilisi andmeid, tüüpilisi rikkeid ja muid funktsioone käsitletakse allpool.

Loomise ajalugu

Mootori UTD-20 ülevaatamist alustades tuleb märkida, et sellel mootoril on pikk ajalugu. Niisiis viidi V-2 diiselmootor sõja ajal Barnaultransmashi tehases masstootmisse. Seejärel, eelmise sajandi 50-60ndatel, töötati selle alusel välja rida ühtseid tankimootoreid, mida nimetati UTD-ks.

Peamine selles seerias oli neljataktilist tüüpi UTD mootor, mille mõõtmed olid 15 x 15. See funktsioon võimaldas suurendada silindri võimsust,pöörlemiskiirus. Vähendatud on ka V-tüübi kõrgust. Disain näeb ette ühekomponendilise karteri. See on varustatud veerelaagritega. See suurendas ka selle jäikust. Vändamehhanismi kinnitati ühendusvardad, mis võimaldas vähendada mootori pikimõõtmeid.

UTD põlemiskambri konfiguratsioon on võrreldes B-2-ga muutunud, kuid klapimehhanism on jäänud samaks. See käivitati silindrilise konfiguratsiooniga hammasrataste abil. Nende valmistamine on muutunud lihtsamaks. Samal ajal on sellised süsteemi elemendid tõestanud oma suurt töökindlust võrreldes kaldsete elementidega. Esitletud ettevõtte disainerid on välja töötanud 12-, 10-, 8- ja 6-silindriliste mootorite prototüübid. Suure hulga nende elementidega loodi täiendavaid modifikatsioone. Lisaks töötati välja nii ülelaadimisega kui ka vab althingavaid sorte.

UTD-20 mootori kokkupanemise tehniline protsess on läbi teinud mitmeid muudatusi. Selle tulemusena ilmusid modifikatsioonid võimsusega 150-1200 kW. Kütuse erikulu oli antud juhul 240 g/kWh. Mootorid paigaldati soomustatud iseliikuvatele sõidukitele. Nende tööaeg oli vähem alt 1000 tundi. Deponeeritud kommertsversioonides oli see arv 15–20 tuhat tundi.

Kasutage ja uuendage

6-silindriline modifikatsioon sai esitletud mootorite seerias kõige nõutumaks. See on leidnud rakendust jalaväe lahingumasinates sõidukites BMP-2 ja BMP 1. UTD-20 mootorit toodeti seeriaviisiliselt Tšehhoslovakkia Barnauli ja Tokmaki tehastes.

Sele paigaldati kümnesilindriline neljataktiline diiselmootorjalaväesõiduk BMP-3. Esitatud mootorite arendamise alased uuringud on viinud mitmeotstarbeliste kiirete mootorite ilmumiseni. Nende võimsus varieerus vahemikus 74-965 kW. Need variatsioonid on mõeldud paigaldamiseks tarbesõidukitesse. Neid saab paigaldada ka soomusautodesse. Need vastavad paljudele nõuetele.

Mitmeotstarbeliste UTD tüüpide tootmisel on märkimisväärsed väljavaated, kuna relvade tootmine tänapäevastes tingimustes väheneb. Soomustransportööril oli vaja ruumi vähendada. Seetõttu hakkasid diiselmootorid tagaplaanile jääma. Teaduslikud uuringud viidi läbi gaasiturbiinmootori valdkonnas. Sõjavarustuses asendas ta diiselmootori UTD.

Gaasiturbiinmootorite arendus hakkas aktiivselt arenema ka tänu suurele kogemusele selliste lennundusseadmete loomisel. Samuti viisid selle suuna arendamiseni konkreetsed edusammud tankitööstuses. Lahendatud on sellised probleemid nagu mootoriga pidurdamine, mootori töötamine tolmustes tingimustes jne.

Gaasiturbiinmootorid asendasid UTD-20 mootori selle väiksema suuruse tõttu. Samuti ei vaja need diiselmootoritega võrreldes mahukat jahutussüsteemi, neid on lihtsam käivitada. Võimsuselt edestavad uut tüüpi mootorid ka gaasiturbiinmootoreid. Viimased on aga kallimad. Seetõttu paigaldatakse tänapäeval veoautodele ja rasketele eriseadmetele UTD diiselmootorid mõne modifikatsiooniga. Kõrge töökindlusega mootorid on kogunud populaarsust ja tunnustustautoomanikud.

Kirjeldus

Selleks, et mõista, miks esitatud varustus on nii nõutud, peate arvestama mootori UTD-20 tehnilist kirjeldust. See mootor on kuulus oma töökindluse poolest. Selle disain tagab vedeliku jahutamise. Kütuse sissepritse on otsene. Samal ajal on esitatud seadet lihtne kasutada. Sellel on pikk kasutusiga. Teine eelis on kütuse vähenõudlikkus, millega süsteem saab töötada.

Esitletava seadme eripäraks on veerelaagrite kasutamine liugelaagrite asemel väntvõllil. See tehniline lahendus võimaldas mootori tööd lihtsustada. See on muutunud usaldusväärsemaks.

Arvestades UTD-20 mootori omadusi, tuleb märkida, et esitatud jõuallika töömaht on 15,9 liitrit. See annab diiselmootorile suurepärased veoomadused. Seetõttu kasutati mootorit paakautodel ja on nüüd paigaldatud veoautodele. Minimaalsete muudatustega paigaldati see mootor KamAZ-ile ja teistele erisõidukitele. Arvestades UTD-20 mootorite kokkupanemise tehnilisi andmeid ja soovitusi selle parandamiseks, võib märkida selle protsessi lihtsust.

Esitletud mootori eripäraks on ka diislikütuse tühjendussüsteemi puudumine. Sellel puudub tagasivool, mida kasutatakse enamikus seda tüüpi jõuallikates. Süsteemi puuduseks on käivitussüsteemi puudumine talvel. See raskendab sõiduki tööd. Praegu võib esineda probleeme diislikütuse külmutamisega. Mootori 20C1 hilisemas modifikatsioonis oli sarnane süsteem juba ette nähtud. See võimaldas mootorit töötada temperatuuril kuni -20 ° C. Siin nägid disainerid ette sissetuleva õhuvoolu düüsideta põletuskuumutuse.

Kuna mootor on valmistatud kvaliteetsest metallisulamist, saab seda kasutada suure koormuse tingimustes. Mootor on ülekuumenemiskindel.

Tehnilised andmed

Esitletud jõuallika omaduste mõistmiseks peate pöörama tähelepanu mootori UTD-20 tehnilistele omadustele. Selle silindriplokk on valmistatud malmist. Esitatud süsteemi toitesüsteemi tüüp on V-kujuline. 2600 pööret minutis. mootori võimsus on 300 hj. s.

Süsteemil on 6 silindrit, millest igaühes on 2 ventiili. Kolvi käik on 150 mm, nagu ka ava. Surveaste on 15,8 Seade on võimeline töötama DL kütusega (suvel), DZ (talvel), TS-1. Mõeldud vedelikjahutuseks.

Arvestades UTD-20 mootori tehnilist kirjeldust, tasub märkida, et see ei tarbi rohkem kui 175 liitrit kütust tunnis.

Üldmõõtmed (PxLxK) on 790x1150x742 mm. Jõuallika kaal on 665 kg. Tootja garanteerib seadme tööks 500 tundi Need on esitletava seadme peamised omadused. Nad määratlevad selleulatus ja toimimisfunktsioonid.

Süsteem kasutab määret M-16IHP-3, MT-16p või MTZ-10p. Täieliku tankimise ajal kulub õli umbes 58 liitrit. Sel juhul on määrdeaine komponendi tarbimine maksimaalselt 10,9 g / kWh. Sel juhul on võlli pöörete arv 2200 p/min.

Süsteemil on kahte tüüpi käivitamist:

• Põhiline. Kasutatakse suruõhku.
• Valikuline. Kasutatakse elektrikäivitust.

Mootoril on automaatne veekaitsesüsteem. Käsiajami abil seatakse klapp algsesse asendisse.

Muudatused

UTD-20 baasmootoril on mitu hilisemat modifikatsiooni. Sellest sai alus mitmete teiste jõuallikate väljatöötamisele. Üks edukamaid täiustusi oli mootor koos varustatud süsteemiga kütuse kombineeritud tühjendamiseks pihustisüsteemist. See jõuallikas oli märgistatud UTD-20S1. Sellel oli ka sissetuleva õhuvoolu düüsideta valgusküte. Samuti täiendati disaini kahesektsioonilise kütusefiltriga. See oli üks edukamaid täiustusi. Näidatud mootor võeti esmakordselt kasutusele 1985. aastal.

Esitletud mudeli tagastusliini olemasolu võimaldas selle talveks täielikult ette valmistada. Selleks lasti UTD-20S1 mootorist välja suvine kütus. Samuti sai võimalikuks jõuallika kvaliteetne konserveerimine. Seetõttu oli selle mootori kasutusala palju laiem.

Esitaval modifikatsioonil on kakütuse küttesüsteem. Seetõttu kasutati seda isegi talvel. Esitatud modifikatsioonil polnud aga muid olulisi erinevusi. See osutus aga mitmekülgsemaks ja hõlpsamini kasutatavaks.

Tähelepanu tuleks pöörata ka UTD-20 ja 5D20 mootorite tehnilisele kirjeldusele. Viimasel neist elektrijaamadest on ka mitmeid iseloomulikke jooni. Niisiis sai mudel 5D20 oma süsteemis jahutatud väljalaskekollektorid. Need on valmistatud spetsiaalsest alumiiniumisulamist. Kollektoritel on antifriisi jaoks mõeldud õõnsused.

Samuti väärib märkimist, et 5D20 jõuallikas on generaatori jahutussüsteem, mis kasutab elektrilist ventilaatorit. See on spetsiaalselt selleks otstarbeks disainis paigaldatud. Baasmudelil UTD-20 oli selle asemel jahutuse teostamiseks ajam. Uuel mudelil pole hingetõmbeaega. Sel juhul toimub karteri ventilatsioon läbi sõiduki õlipaagi.

Muud muudatused

UTD-20 mootoril on mitmeid muid modifikatsioone. Need on vähem tuntud ja nende ulatus on piiratud. Seega kasutatakse laevadel mudelit 3D20. See töötab diislikütusel ja sellel on järgmised alamliigid:

• C2 – konstruktsioon näeb ette välimise veepumba. Konstruktsioonis puudub jõuvõtuvõll.
• AC2 (või 3D23) – süsteemis pole jõuvõtuvõlli ega välispumpa.
• BC2 - konstruktsioonis on ette nähtud nii pump kui ka jõuvõlli võll.
• BC2-1 – välimise veepumbaga, kuid ilma jõuvõtuvõllita.
• 3D23-01 – alatespump, aga võll puudub.
• 3D23-02 - on võll ja pump.

Teine modifikatsioon on jõuallikas 1D20. See on mobiilsete või statsionaarsete elektrijaamade jaoks mõeldud mootor. Seda toodetakse jõuallika 5D20 baasil. Esitatud modifikatsioon erineb viimasest kiiruse regulaatori seadistamise omaduste poolest. See on kõigi režiimide kõrgsurvepumbaseade, mis on loodud töötama konstantsel kiirusel 1500 tk / min.

Esitatav modifikatsioon jääb võimsuselt alla baasmudelile. Selle nimiväärtus on 150 liitrit. Koos. Samal ajal ulatub esitatud indikaatori maksimaalne väärtus 208 liitrini. Koos. Disain ei näe ette madalpingegeneraatori olemasolu.

UTD-29 mudelist sai esitletud tüüpi mootorite järgmine põlvkond. See toiteplokk on paigaldatud seadmesse BMP-3.

Kasutusfunktsioonid

Kasutajad peaksid teadma, kuidas esitletud elektrijaama õigesti käitada, kuidas remonti teha, samuti UTD-20 mootori kokkupaneku järjekorda. Selleks, et selle töö oleks tõrgeteta, peate järgima mõnda reeglit. Põhilised töönõuded on järgmised:

• mootori käivitamine ainult talvise ja suvise kasutamise reeglite kohaselt;
• töötamise ajal on vaja kontrollida mõõtevahendite näitu, hoides antifriisi temperatuuri etteantud tasemel;
• jälgige õli temperatuuri, jälgige perioodiliselt selle kogust süsteemis;
• väldimootori pikaajaline töötamine madalatel temperatuuritingimustel, selle soojenemine;
• peate kasutama kütust, mootoritootja soovitatud määrdeainet;
• diislikütuse ja -õli tankimine toimub ainult suletud joaga;

Lisaks peab sõiduki omanik teostama mootorihoolduse.

Hooldus

Mootori UTD-20 remondi tehnilised kirjeldused näitavad, et jõuallikasüsteemi hooldust teostatakse korrapäraste ajavahemike järel. Selle protseduuri käigus tehtav töö on suhteliselt lihtne. See asjaolu lihtsustab oluliselt mootori kasutamist.

Õli vahetatakse üks kord iga 1000 töötunni järel. Kui seade on töötanud 3000 tundi, tuleb kütusesüsteem puhastada. Samuti peate avama silindripea. Selles etapis vajab klapisüsteem kvaliteetset puhastamist.

Muid hooldustöid pole vaja. Kui mootorit talvel ei kasutata, tuleb kütus ja muud tehnilised vedelikud välja lasta. Seda on aga raske teha, kui mootoril pole tagasivoolutoru. Parem on otsida abi professionaalidelt.

Põhjalik remont

Lisaks hooldusele on mõnikord vaja mootori tõsisemat hooldust. Mootori UTD-20 kapitaalremont tehakse teatud rikete korral.

Kui mootor ei käivitu, siisrikke tõttu kütusesüsteemis. On vaja kindlaks teha, kas kütus satub silindritesse. Pärast seda demonteeritakse mootor ja viiakse läbi sügav diagnoos.

Kui klapikaane tihendi piirkonnas tuvastatakse leke, tuleb see ala lahti võtta ja tihn välja vahetada.

Kui jõuallika töötamise ajal kulub palju õli, see suitseb, võib selle rikke põhjuseks olla läbipõlenud kolvirõngad. Selle tulemuseks on suurenenud õlitarbimine.

Mootori võimsus on märgatav alt vähenenud, ei suuda kiirust hästi hoida. Sellise rikke kõige levinum põhjus on kütuse rõhupumba rike. Ta ei suuda tarnida õiges koguses kütust. Pumpa ei saa parandada. Seetõttu ostetakse uus pump.

Tuunimine

Mõned juhid soovivad mootori võimsust suurendada. Kuid sel juhul on võimalused oluliselt piiratud. Mootor on sunnitud maksimumini. Sissepritsepumba vahetamine, silindriploki puurimine mõjutab negatiivselt süsteemi vastupidavust ja töökindlust.