"Tatra T3": disainifunktsioonid ja fotod

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:39

Tänapäeva linnade trammiliinidel kulgevad tänapäevased trammide mudelid, mis tõmbavad tähelepanu mitte ainult stiilse välimuse, vaid ka tehniliste omadustega, mis on tegelikult muljetavaldavad. Nad sõidavad vaikselt, kiiresti, tõhus alt, nad on sõna otseses mõttes mugavad, nii et enamikul juhtudel jäetakse linnades vanad trammid maha. Nii kaovad Venemaa linnade tänavatelt tasapisi Tatra T3 mudeli trammid. Kuid kunagi peeti neid kultuslikuks. Õnneks kasutatakse neid veel väiksemates linnades, nii et võib nostalgiasse sukelduda ja meenutada Nõukogude Liidu aegu, kui selliseid tramme oli igal pool.

Samas, kas olete näiteks Tatra T3 mudeli ajaloo, disainifunktsioonide ja sarnaste teemade üle põhjalikult läbi mõelnud? Väga vähesed inimesed sõidavad ühistranspordiga ja mõtlevad samal ajal sellele, millised on konkreetse mudeli disainiomadused. Seega, kui olete huvitatud, leiate sellest artiklist kogu vajaliku teabe selle trammi kohta. See sisaldab suurel hulgal väga erinevat teavet: alustades juba eespool mainitud muudatustest ning lõpetades disainifunktsioonide ja tehniliste omadustega.

Mis see on?

Seega, Tatra T3 on trammivagunite mudel, mida on toodetud alates 1960. aastast. Nende trammide tootmine lõppes alles 1999. aastal. Selle tulemusena toodeti selle aja jooksul üle neljateistkümne tuhande vaguni, mida muudeti sõltuv alt tarne eesmärgist. Muudatustest tuleb juttu veidi hiljem, kuid praegu tasub keskenduda üldisele infole seoses Tatra T3 trammidega. Tegelikult valmistati neid autosid kogu selle aja Prahas, kuid muljetavaldav osa neist läks Nõukogude Liitu, aga ka teistesse sotsialistlikesse riikidesse. Lääne-Euroopa territooriumilt selliseid autosid tõenäoliselt ei leia – välja arvatud ehk Ida-Saksamaal.

Muudatused

Te juba teate, et Tatra T3 trammi toodeti vastav alt Prahas, selle peamine turg oli kodumaine. Enamik selle mudeli trammidest toodeti ja kasutati Tšehhoslovakkia territooriumil. Mis puutub eksporti, siis antud juhul oli see enam kui aktiivne. Sellest annab tunnistust juba fakt, et iga sihtriik lõi oma modifikatsiooni, mis ei erinenud palju algsest, kuid sisaldas siiski mõningaid muid detaile ja elemente.

See kajastus ka automudeli nimes. Näiteks oli toodetud eksemplaride arvult teine mudel T3SU, mis tarniti Nõukogude Liitu (SU Nõukogude Liidust). Peamine erinevus nende konkreetsete autode ja originaalautode vahel oli keskukse puudumine ning elimineeritud vahekäigule paigaldati lisaistmed. Samuti asus teenindusredel auto tagaosas, mitte keskel, mis oli tingitud keskmise ukse puudumisest. Selle mudeli põhimudelist silma paistsid ka teised väikesed erinevused.

Kus mujal tarniti Tatra T3 trammi? Eraldi modifikatsioon oli Saksamaa, Jugoslaavia ja Rumeenia jaoks ning alates 1992. aastast hakati tootma T3RF tramme, mis olid mõeldud moodustatud Vene Föderatsiooni jaoks. Märkimist väärib ka trammimudel T3SUCS - need on autod, mis toodeti Nõukogude Liidule mõeldud autode baasil, kuid samal ajal tarniti siseturule. Fakt on see, et originaalmudeli tootmine lõpetati 1976. aastal, kuid kaheksakümnendatel oli tungiv vajadus paljud aegunud autod välja vahetada. Just siis alustati selle modifikatsiooni tootmist.

Trammi ajalugu

Mis oli selle auto ajalugu, aga ka selle modifikatsioone, nagu nende seas populaarseim - "Tatra T3SU"? Kõigile peaks olema selge, et nime põhjal ei olnud see esimene auto selles reas - T2 autosid toodeti varem mitte ainult Tšehhoslovakkia jaoks, vaid tarniti suurtes kogustes ka Nõukogude Liitu. Nendel autodel olid puudused, mis uues versioonis kõrvaldati.

Juba 1960. aastal valmis esimene prototüüp, mida testiti ja kiideti heaks. Seejärel algas masstootmine ja esimene uue mudeli tramm sõitis Praha tänavatel 1961. aasta suvel. 1962. aasta kevadel võeti trammid aga liiklusest väljapuudused, mis kõrvaldati pooleteise aasta jooksul. Selle tulemusel sai selle trammi käikulaskmise lõppkuupäevaks 1963. aasta sügis. Samal aastal algasid spetsialiseeritud autode tarned Nõukogude Liitu - nende protsent oli maksimaalne, isegi Tšehhoslovakkias ei kasutatud seda mudelit nii palju kui Tatra T3SU tramme. Nende trammide tarnimine Nõukogude linnadesse kestis väga kaua ja peatus alles 1987. aastal.

Lähiajalugu

Tarned jätkusid, nagu te aru saate, üheksakümnendate alguses, kui T3RF-i autosid hakati Venemaa Föderatsiooni tarnima. Neid tarniti Vene Föderatsiooni kuni viimase hetkeni, mil nende tootmine juba peatati, see tähendab kuni 1999. aastani. Tarnete lõppemine ei tähendanud aga kasutuse lõppu: kokku tarniti NSV Liitu umbes üksteist tuhat trammi ja paljusid neist on viimase viieteistkümne aasta jooksul kasutusea pikendamiseks kaasajastatud. Paljudes linnades sõidab neid tramme kümneid ja sadu, nii et nende ajastu ei lõpe Venemaal kindlasti lähiajal.

Kaheukselised tehnilised andmed

Kaheukseline Tatra T3 oli Nõukogude Liidule tarnitud põhimudel. See on see, millest peate kõigepe alt rääkima. Tal on 38 istekohta ja reisijate mahutavus on 110 inimest. Sellel on neli TE 022 mootorit, millest igaühe võimsus on 40 kilovatti. Mudeli projekteerimiskiirus on 72 kilomeetrit tunnis, samaskuna tegelik maksimaalne kiirus on 65 kilomeetrit tunnis. Sellise auto pikkus on 14 meetrit, laius kaks ja pool meetrit ning kõrgus kolm meetrit. Selle mass on umbes kuusteist tonni. Kahe auto kombineerimisel saadakse 30 meetri pikkune rong. Kui me räägime sellest, mis sees on, siis tasub tähele panna kabiini kõrgust, mis on 2 meetrit 40 sentimeetrit, samuti ukseava laiust, mis on 1 meeter 30 sentimeetrit. Need on peamised tehnilised omadused, mis Tatra T3 trammivagunil on. Tema salong, nagu näete, on väga suur ja ruumikas ning auto ise on heade mõõtmetega.

Kolmeukselise mudeli tehnilised andmed

Kaheukselist mudelit Nõukogude Liitu aga kogu aeg ei tarnitud – hiljem hakkasid Tšehhoslovakkiasse saabuma kolmeukseliste Tatra T3 autode tellimused. Fotod näitavad, et erinevus nende autode vahel ei olnud liiga suur, kuid siiski oli. Seetõttu on vaja selle auto tehnilisi näitajaid lähem alt uurida, samuti võrrelda neid eelmise versiooniga.

Seega on istekohtade arv keskmise ukse väljanägemise tõttu vähenenud - sellises autos on neid 34, mitte 38. Vähenenud on ka sõitjate maht, mis nüüd ulatus 95 inimeseni, ehk viisteist reisijat vähem. Mootorid jäid täpselt samaks, nende arv ei muutunud, nii et kiirus jäi samaks. Ka mõõtmed pole tegelikult muutunud, nagu ka kogu auto mass. Kuidasnäete, erinevusi ei olnud nii palju, isegi ukseava laius jäi samaks.

Disainifunktsioonid

Järgmine asi, millele peaksite sellise sõiduki nagu Tatra T3 trammi valimisel tähelepanu pöörama, on komponendid ja koostud, kere ja pöördvankrid, elektroonika ja pidurid ning palju muud. Lihtsam alt öeldes räägime nüüd selle trammi disainifunktsioonidest. Ja esimene omadus, millele tasub tähelepanu pöörata, on pneumaatiliste seadmete täielik puudumine. See tähendab, et kõik seadmed selles trammis on mehaanilised või elektrilised. See on aga iseloomulik kogu autosarjale.

Mida uut on disainis, mis ilmus konkreetselt mudelil "T3"? Külg ja katus jäid üleni metallist, kuid auto otsad olid valmistatud isekustuvast klaaskiust, spetsiaalsest polümeermaterjalist, millel on palju väiksem mass ja suurem voolujoonelisus. Seega võimaldas selle materjali kasutamine vähendada auto üldmassi ja parandada aerodünaamilisi omadusi. Samuti kasutati mootorite kaudu voolu liikumise juhtimiseks keerulist elektriseadet, mida nimetati kiirendiks. Salongi paigaldati luminofoorlambid ja küttekehad, mis pakkusid reisijatele maksimaalset mugavust. Tatra T3 trammi mudel oli tehniliste omaduste poolest oluliselt parem kui oma eelkäija T2 mudel.

Kohtur

"Tatra T3" - veerem, mis on endiselt kasutuseskogu Venemaal ja see tähendab, et omal ajal valmistati neid autosid kõrgeimal tasemel. Kui aga minevikku vaadata, võib aru saada, et 1963. aastal oli see mudel midagi uskumatut. Pneumaatika puudumine, luminofoorlampide olemasolu ja kvaliteetne küte, aga ka muud kere omadused muutsid selle trammi tõeliseks uudishimulikuks. Eriti silma paistsid kere polümeersed elemendid, aga ka kumer tuuleklaas. Üldiselt pidasid paljud seda trammi oma ajast ees olevaks ja seetõttu on see endiselt populaarne nii suures riigis nagu Vene Föderatsioon. Muidugi mõjutab ka tarnete ulatus: milleks vabaneda üheteistkümnest tuhandest trammist, kui neid saab muuta ja edasi kasutada?

Trollid

Sellel trammil on alati olnud palju probleeme pöördvankritega. Esiteks ei saanud auto vähenenud massi tõttu sageli nii kiiresti peatuma kui sooviti, eriti kui tegevus toimus märjal või külmunud rööbastel. Pealegi ei põhjustanud see mitte ainult vajadust varem aeglustada, vaid ka rataste kiiret lihvimist, mis järk-järgult omandasid kandilise kuju ja hakkasid tegema palju müra.

Kuid see polnud ainuke probleem, ka nende autode rööpad, millel nad sõitsid, hakkasid kuluma, kuna kasutati üheastmelist pöördvankrite vedrustuse tehnoloogiat. Tõenäoliselt tehti seda hinna alandamiseks, kuna kaheastmeline vedrustus, mis rööbastele selliseid jälgi ei jätnud, oli juba tuntud ja seda kasutati aktiivselt ka teistes mudelites.trammid.

Selle tulemusel hakati Voroneži tehases tootma isegi spetsiaalseid lihvimistramme, mis rööpaid tasandasid. Lõppude lõpuks, kui jätate need sellisele kujule, võib see lõpuks põhjustada tõsiseid kahjustusi. Pealegi tekitasid sellised rööpad palju müra isegi teiste markide ja mudelite trammide puhul.

Elektriseadmed

Neil autodel olid väga arenenud elektriseadmed, mis tagasid sujuva sõidu ja palju muid positiivseid tegureid, kuid oli ka tõsiseid puudusi. Näiteks on need trammid kuulsad mitte kõige suurema töökindluse, aga ka kleepuva gaasipedaali sõrme "haiguse" poolest, mille tõttu juhtub sageli õnnetusi. Mõnel juhul põhjustavad need liinidel lihts alt viivitusi ja mõnikord on isegi vaja tramm hädaolukorras liinilt eemaldada.

Pidurid

Mis puutub pidurisüsteemi, siis seda polnud üks – neid oli korraga kolm. Need süsteemid töötavad üksteisest sõltumatult - elektrodünaamiline süsteem on peamine, elektromehaaniline, mida kasutatakse korduspidurdamiseks, samuti magnetrööbaste süsteem, mida kasutatakse hädapidurdamiseks, samuti auto hoidmiseks mäest alla sõitmisel ja neile sisse sõites.

Puudused

Selle mudeli peamisteks miinusteks võib pidada mootori-generaatori tööst tulenevat salongi müra ja ülalmainitud gaasipedaali sõrmede kinnijäämist. Tähelepanu tasub pöörata ka reisijate mugavusele – poolauto asub liiga kõrgel ja aknad liiga madalal. Samuti kaasneb trammi tööga sageli kriuksumine – kriuksuvad nagu uksed, kui neid avada jasulgemine ja autod ise kurvides.

Populaarsus

Keegi ei imesta, et need autod on Venemaal endiselt väga populaarsed. Neid teatakse aga ka väljaspool riiki. Näiteks saate Trainz 12 trammi, populaarse rongi- ja trammisimulaatori jaoks hankida trammi Tatra T3. See mäng on ainulaadne ja võimaldab teil reisida mitmesuguste rongidega. Ja 2012. aasta versioonil on Trainzi jaoks Tatra T3 mudel, nii et kui te ei taha või ei saa päris trammiga sõita, on teil võimalus sõita virtuaalse trammiga.