LAZ-697 "Turist": tehnilised andmed. Linnadevahelised bussid

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:39

Alates loomise hetkest kuni 1955. aastani Lvivi nimelise bussitehase tootmisvalikus. 50 aastat NSVLi kuulusid: autokraanad ja nende varuosad, elektrisõidukid, haagiste šassiid, haagised ise, spetsialiseeritud haagised leivaveoks, kaubikud, haagiste poed… Üldiselt tootis tehas kõike peale busside enda. Ja alles 17. augustil 1955. aastal tegi tehase tehniline nõukogu laiendatud koosolekul need kindlaks. bussitööstuse poliitika ja arengusuund.

LAZ-busside prototüübid

Spetsiaalselt busside eksperimenta altöökoja jaoks loodi tehases disainibüroo, mille juhtimine usaldati V. V. Oseptšugov. Büroo spetsialistide põhikoosseisu esindasid noored disainerid, kes olid hiljuti autoinstituudi lõpetanud.

Esialgu plaaniti LAZis käivitada bussi ZIS-155 valmismudeli tootmine. Ambitsioonikas noor disainibüroo meeskond oli aga sellisele väljavaatele kategooriliselt vastu ja tegi ettepaneku luua oma auto. Ideed toetas tippjuhtkond ja eriti LAZ-i jaoks, et töö nullist ei alaks, osteti tolleaegsed uusimad Euroopa bussid: Magirus, Neoplan ja"Mercedes". Tehase insenerid võtsid need sõna otseses mõttes tükkhaaval lahti, uurides hoolik alt imporditud masinate disainifunktsioone.

Selle tulemusena oli 1955. aasta lõpuks bussi prototüüp peaaegu valmis. Esmakordselt kasutati selles ristkülikukujulise ristlõikega torudest koosnevat jõubaasi. Bussi kere raam oli jäig alt alusega ühendatud. Samal ajal asus auto mootor, mis oli samuti uudne, pikisuunas selle tagaosas.

Tehase disainibüroo töötas välja rattavedrustuse koos NAMI inseneridega. Tegemist oli sõltuva, vedru-vedruga konstruktsiooniga, mille jäikus kasvas võrdeliselt koormuse suurenemisega. Seetõttu ei mõjutanud busside ummiku määr reisijate mugavust kuidagi. Sellest on saanud Lvivi autode teine eripära.

1956. aastal veeres tehase koosteliinilt maha esimene linnasõiduk LAZ-695, millest sai tulevaste pikamaa modifikatsioonide prototüüp.

Turistitee algus

1958. aasta sügisel valmistas Lvivi autotehas linnadevaheliseks sideks mõeldud bussi prototüübi. Sel põhjusel, et. et autot plaaniti kasutada kaugvedudeks, sai ta nummerdatud indeksile täienduse - "Turist". Uus buss oli autotehase inseneride ja NAMI Instituudi disainerite ühistoode.

Lisaks sellele, et "Tourist" sai mitmeid disainimuudatusi, mis eristasid seda prototüübist(LAZ-695), püüdsid disainerid luua mugava keskkonna ka reisijatele.

Kabiini mõlemas otsas asuvad ekraaniuksed asendati ühe ühelehelise käsitsi avaneva uksega. Auto katus muudeti libisevaks.

LAZ-697 "Tourist" salongi mikrokliima eest vastutasid kaks süsteemi:

• küttekeha tüüpi küte;
• niisutajaga varustatud sundventilatsioon.

Salong oli mõeldud 33 istekoha jaoks.

Kõrvalistuja iste oli üsna mugava disainiga, mille seljatuge oli võimalik reguleerida. Lisaks oli iga iste varustatud: individuaalse laevalgustiga öövalgustuseks, raamatute, ajalehtede või ajakirjade jaoks mõeldud võrguga, samuti tuhatoosiga.

Giidi jaoks oli ette nähtud eraldi lisaiste - 34., 180 kraadi pöördevõimalusega.

Just sellele Lvivi bussile märgiti esmakordselt kaubamärgi ZIL nimi – kroomitud raamis L-täht. Lisaks hakkas selline märk tähistama kõiki järgnevaid tehase toodetud masinate mudeleid ja modifikatsioone.

Valmis eksperimentaalset mudelit esitleti rahvamajanduse saavutuste näitusel, uues kategoorias - "Linnabussid". Pärast VDNKh-s osalemist saadeti buss koos turistirühmaga, mis koosnes tehase silmapaistvamatest töötajatest, reisile sotsialistlikusse Poolasse ja Tšehhoslovakkiasse.

Kahekordne

1959. aasta varasuvel lõi LAZ"Tourist" teine versioon, sama märgistusnumbri all, kuid millel oli mitmeid disainierinevusi võrreldes esimese prototüübiga.

Tõsised muudatused mõjutasid bussi katust: selle liugmudel asendati hiiglasliku luugiga (1,8 x 2,7 m), mis vähendas klaasitud katusekalde pindala. Sellel mudelil paigaldati esimest korda tuuleklaaside kohale õhuvõtuava, mis tagas salongi loomuliku ventilatsiooni. Kujult meenutas see korgist visiiri. Kõik järgnevad bussid olid varustatud sellise visiiriga, millest sai LAZ-ide eripära. Samuti oli kõigi järgnevate bussimudelite pärand suurenenud akende ventilatsiooniavad, mis paigaldati esm alt topelt-LAZ-697-le.

Reisijate pagasi koht oli varustatud otse salongi põranda all. Pagas laaditi väljastpoolt, spetsiaalsete külgmiste luukide kaudu, mis paiknesid bussi külgedel.

Jõuallikaks oli ZIL-164 mootor. Vedrustusvedru tüüp (4 poolelliptilist vedru) koos vedrudega korrigeerimiseks.

Seda Lvivi bussi esitleti rahvusvahelistel näitustel 2 aastat järjest: 1959. aastal Prantsusmaal ja 1960. aastal Šveitsis.

Masinad erinesid jõuallika prototüüpidest. Linnadevahelistele bussidele paigaldati 109-hobujõuline mootor ZIL-158A. Linnaautod said sama mootori – LAZ-695B.

LAZ-697: tehnilised andmed

• Bussi mõõtmed, m - 9,19 x 2,5 x 2,99 (pikkus, laius, kõrgusvastav alt).
• Tühimass – 6 tonni 950 kg.
• Masina kogumass on 10 tonni 230 kg.
• Kliirens - 27 cm.
• Kiiruspiirang on 80 km/h.
• Toiteploki võimsus on 109 l / s.
• Käigukast – viieastmeline mehaaniline.
• Sidur – ühe kettaga, kuiv, hüdrauliliselt käitatav.
• Ukseava laius - 84 cm.
• Istekohtade arv reisijatele - 33.
• Väikekäigu laius - 45 cm.
• Minimaalne pöörderaadius - 9,6 m.

Muudatused "Tourist"

Pärast LAZ-697 seeria väljaandmist auto areng sellega ei peatunud ja aja jooksul ilmus linnadevahelise bussi juurde veel 4 modifikatsiooni:

• LAZ – 697E;
• LAZ – 697M;
• LAZ – 697N;
• LAZ – 697R.

Muudatus "E"

Alates 1961. aastast hakkas ZIL-i tehas tarnima Lvivi bussidele uusi mootoreid, 150-hobujõulisi mootoreid ZIL-130-st. Neid mootoreid paigaldati nii linna- kui ka linnadevahelistele bussidele, mille tõttu muutus toodetud mudelite märgistus (lisati täht “E”) - vastav alt LAZ-695E ja LAZ-697E.

Muudatuste tulemuseks oli busside maksimaalse kiiruse tõstmine 87 km/h-ni. Uute mootorite tarnitud partiid olid aga väikesed, seetõttu jätkas tehas koos muudetud mudelitega "vanade" busside tootmist. Väliselt ei erinenud "vanad" ja "uued" autod üksteisest.

See kestis kuni 1964. aastani, mil Zilovi jõuallikate tarned muutusid regulaarseks ja uusmootor asendas täielikult vana mudeli.

Just sellest aastast sai muudetud buss väiksemaid väliseid muudatusi - rattakoopad muutusid ümarateks, autolt eemaldati küljeliistud. See värskendus lõppes ja sellisel kujul toodeti bussi kuni 1969. aastani.

Muudatus "M"

Aastal 1970 sai traditsiooniline bussimudel sügavama muutuse, mis mõjutas nii linnadevahelist bussi kui ka selle linnaliini, mõlemad autod said digitaalsele märgistusele ka M-tähe. Nüüd nimetati neid LAZ-697M ja LAZ-695M (vastav alt linnadevaheline ja linnaline).

Disainerid on katusekalde klaasimisest täielikult loobunud, kuid küljeakende pindala on suurenenud. Lisaks on kadunud mootori õhuvõtutoru, mis oli varem paigaldatud bussi tagaossa. See asendati külgmiste deflektoritega.

Muudatused mõjutasid ka auto jõuülekannet. Tehase tagasild asendati täiustatud - "Slave" -ga, mis on valmistatud Ungaris, ja rool oli varustatud hüdrovõimendiga.

Esimene näidismudel, mida tehase töötajad 1969. aastal Moskva näitusel esitlesid, erines aga mõnevõrra seeriabussidest nii auto esiosa kujunduse kui ka mitmete avariiväljapääsude olemasolu poolest, mis asendasid. traditsioonilised aknad.

LAZ-697M seeriatootmine jätkus kuni 1975. aastani, mil selle asendamiseks valmistati juba ette Touristi teist modifikatsiooni LAZ-697N. Muide, täisüleminek uuele autole viidi läbi järk-järgult, enne kui mudelid, mis on kahe modifikatsiooni hübriid, lahkusid tehase koosteliinilt. Kere esiosa oli endiselt LAZ-697M-ilt ja tagaosa juba uuelt LAZ-697N.

LAZ-697N

Täht "H", mis asendas "M" masina indeksis, ilmus pärast seda, kui seeria LAZ-697M suurendas tuuleklaaside suurust. Nad tegid seda 1973. aastal. Kuid esimest korda esitleti sellise indeksiga autot saavutuste näitusel Moskvas juba 1971. aastal. See oli sisuliselt vana 697M, kuid ümberkujundatud esiosaga.

Busside masstootmine algas 1975. aastal. Samal ajal käisid ettevalmistused järgmise auto tootmiseks, mis pidi seeriasse jõudma kahe aasta pärast ja saama LAZ-697R indeksi. Ja kui üleminekuperiood kestis, hakkasid konveierilt maha veerema vahepealsed mudelid koos konstruktsioonimuudatustega.

Näiteks nendel autodel eemaldati täielikult küljeakende tuulutusavad, asendades need tugeva klaasplekiga ning sisemise ventilatsiooni eest vastutas bussi katusel asuv väline õhuvõtuava. Tagumisse üleulatusse ilmus veel üks esiklappuks.

LAZ-697R

Teise modifikatsiooni LAZ-697R tootmist alustati plaanipäraselt 1978. aastal. Traditsiooniliselt erines uus buss veidi vanast. Kõige silmatorkavam erinevus LAZ-697R ja LAZ-697N vahel oli tagumise sissepääsuukse puudumine, sellest otsustati taas loobuda, kuna selle olemasolu vähendas istmete arvu. No veel üks märk, mille järgi oli võimalik uut eristadamudel vanast on suunatulede asukoht. LAZ-697R-l olid suunatuled moodsama kandilise kujuga ja asusid otse esitulede kohal. LAZ-697N-l asusid suunatuled esitulede küljel, nende kuju oli ümar.

Mine ajalukku

Kõik 697. seeria busside modifikatsioonid kuulusid keskklassi ja aeg ei seisnud paigal. Vajasime autot, kus oleks rohkem istekohti. Seetõttu lõpetati 1985. aastal vanade "Turistide" tootmine täielikult. Need asendati uue 41-kohalise LAZ-699-ga, saates 697. seeria "retrobusside" kategooriasse

Meie päevad ja Lvivi retro "Turist"

Esimese LAZ-697 märgistusega eksperimentaalbussi ilmumisest on möödunud enam kui pool sajandit. Kuid seni võib erakuulutuste hulgast leida teateid selle sarja autode müügi kohta. Ja tuleb märkida, et retrobussid pole mitte ainult töökorras, vaid ka päris heas korras. Muidugi vaev alt, et keegi mõtleks sellist autot kaugsõitudeks kasutada, kuid erakogudesse sobiks see suurepäraselt. Lisaks on bussi maksumus suhteliselt madal.

Kuid on ka erandeid. Kiievi linna transpordimuuseumis on üks "Turisti" modifikatsioone - LAZ-697M. See buss on üks mitmest mudelist (spetsialistide sõnul on neid kokku kolm), mis on säilinud algsel kujul ja isegi sõidukorras. Muuseumi jõudis see pärast LAZ-i tehases tehtud restaureerimist. Ja aus altkui see on tõesti üks kolmest säilinud autost, siis on bussi tegelikku maksumust raske ette kujutada.

Üldiselt ei oma tähtsust, mis on vana auto hind, oluline on see, et leidub inimesi, kellele ei jää ükskõikne NSV Liidu autotranspordi arengulugu.