LAZ-695: tehnilised andmed ja fotod. Lvivi bussitehase koosseis

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:39

Lvivi bussitehas (LAZ) asutati 1945. aasta mais. Kümme aastat on ettevõte tootnud autokraanasid ja autohaagiseid. Seejärel laiendati tehase tootmisvõimsust. 1956. aastal veeres konveierilt maha esimene margi LAZ-695 buss, mille foto on lehel esitatud. See ületas pikkade mudelite nimekirja järgmisteks väljaanneteks. Iga uus modifikatsioon parandas tehnilisi parameetreid ja muutus eelmisega võrreldes mugavamaks.

Magirus ja Mercedes

Välisma alt ostetud Saksa Magirust kasutati LAZ-695 ehitamise prototüübina. Autot uuriti kogu 1955. aasta vältel, konstruktsiooni vaadeldi konveieri kokkupaneku tehnoloogilise rakenduse seisukoh alt Nõukogude Avtopromi piiratud võimaluste tingimustes. Bussi LAZ-695 seeriatootmiseks ettevalmistamise käigus laenati Magiruselt välis- ja kõik välisandmed ning šassii, šassii ja jõujaam koos käigukastiga Saksa Mercedes-Benz 321 bussilt. Saksa autod maksavad Nõukogude valitsusele odav alt, kuna läänes kantakse autovarustus varakult maha ja asendatakse uuega. "Magirus", "Neoplan" ja "Mercedes-Benz" osteti kolmandiku hinnaga ning samas olid kõik bussid suurepärases korras.

Alusta tootmist

Bussi LAZ-695, mille tehnilisi omadusi tunnistati üsna töökindlaks, toodeti kaks aastat, aastatel 1956–1958. Esialgu kasutati autot linnaliinidel, kuid peagi selgus, et selle sisustus ei vasta intensiivse reisijateliikluse nõuetele, salong oli ebamugav ja kitsas. Buss LAZ-695 hakkas sõitma linnalähiliinidel, olles seekord end tõestanud mugava ja kiire vedajana. Selle tehnilised andmed vastasid täielikult tööülesannetele. Lisaks rentisid turistirühmad bussi mõnuga, auto liikus sujuv alt, ZIL-124 mootor töötas peaaegu hääletult. Hiljem teenindas Baikonuri kosmonautide väljaõppekeskust LAZ-695, mille tehnilisi omadusi ei olnud vaja parandada.

Bussi tehnilised nõuded olid mõnevõrra spetsiifilised. Kosmonautid pidid liikuma ühest moodulist teise, järgides lennueelset koolitusprogrammi, nii et kabiin oli tavalistest istmetest pooltühi ja nende asemel olid lennukitüüpi toolid, millel sai lamada.

Lisaks sai bussi sisemus kergesti ümber ehitatud kiirabi vajadusteks. Sellesse paigaldati seadmed üldseisundi jälgimiseksinimkeha: elektrokardiograafid, vererõhumõõtjad, seadmed lihtsate vereanalüüside tegemiseks ja palju muud. Selliseid sõidukeid hooldas kolmeliikmeline meditsiinimeeskond (sarnaselt tavalisele linnatüüpi autole).

Nõukogude periood

Lvivi bussitehas jätkas mudeli tootmist erinevates modifikatsioonides kuni 2006. aastani. Autot täiustati pidev alt ja nõudlus selle järele hoiti üsna kõrgel tasemel. Nõukogude ajal olid bussihinnad püsivad ja see sobis tarbijatele. Kuni 1991. aastani jagati NSV Liidus nn jaotuskäske, mille järgi jagati tsentraalselt sõidukeid, sealhulgas busse. Varustuse eest tasuti pangaülekandega ning edasine käitamine, hooldus ja remont autofirma kulul.

NSVL plaanimajandus eeldas autotööstuse järkjärgulist arengut ja linnaliinibussid olid sel ajal rahvamajanduse nõudluse poolest nimekirjas esikohal. Teatud lootused olid pandud ka Lvivi mudelitele. Viiekäigulise käigukasti ja soliidsete istmeridadega auto aga ei mahtunud tänavaliikluse dünaamilise režiimiga. Linnaliinibussid vajasid spetsiaalselt varustatud salongi, samuti sagedase pidurdamise ja peatumise jaoks kohandatud elektrijaama. Tavaline mootor kipub üle kuumenema. Samuti ei vastanud toodetud mudeli kõrgus täielikult linna liiklusnormidele.

Rekonstrueerimiskatsed

Uued bussid tulevad konveierilt mahaLvovi tehas, kordas põhimudeli parameetreid ja radikaalsed konstruktsioonimuudatused olid võimatud. LAZ-i disainibüroo tegi mitmeid katseid interjööri muuta, kuid osutus lihtsamaks luua auto nullist kui muuta olemasoleva mudeli tehnilisi omadusi. Seega saadeti kõik Lvivis toodetud uued bussid peamiselt linnalähiliinide teenindamiseks. Ja trollibussid, mida toodeti Lvivi autotehases alates 1963. aastast (bussikerel põhinevad), sõitsid linnaliinidel.

Esimesed muudatused

1957. aasta detsembris võeti tootmisse buss LAZ-695B, eelmise mudeli täiustatud versioon. Kõigepe alt paigaldati masinale mehaanilise asemel pneumaatiline ajam (uste avamiseks). Kaotati tagumise mootori jahutamiseks mõeldud külgmised õhuvõtuavad. Keskne õhuvõtuava kellukese kujul asetati katusele. Seega on jahutuse efektiivsus suurenenud ja mootoriruumi sattunud tolmu on palju vähem. Muudatused puudutasid ka välisilmet ees, esitulede vaheline ruum on muutunud kaasaegsemaks. Salongis parandati juhikabiini vaheseina, tõsteti laeni, ilmus uks salongi pääsemiseks. Selle mudeli seeriatootmine jätkus kuni 1964. aastani. Kokku toodeti 16 718 autot.

Samaaegselt modifikatsiooni 695B väljalaskmisega toimus uue kaheksasilindrilise ZIL-130 mootoriga mudeli 695E väljatöötamine. Aastal pandi kokku mitu katsemasinat1961. aastal läks buss aga seeriasse 1963. aastal, mil toodeti vaid 394 eksemplari. 1964. aasta aprillist alustas konveier tööd täisvõimsusel ja 1969. aasta lõpuks oli kokku pandud 38 415 695E bussi, millest 1346 eksporditi.

Välised muudatused versioonis 695E puudutasid rattakoopaid, mis omandasid ümara kuju. Bussist ZIL-158 laenati koos piduritrumlitega esi- ja tagasilla rummud. Mudelil 695E kasutati esimest korda uste juhtimiseks elektropneumaatikat. Versiooni 695E alusel toodeti buss LAZ "Tourist". See auto oli ideaalne pikkadeks reisideks.

Automaatkäigukasti kasutuselevõtu katsed

1963. aastal lasi LAZ tehas välja veel ühe modifikatsiooni – 695Ж. Töö tehti tihedas koostöös USA-ga, nimelt automaatkäigukastide uurimiskeskusega. Samal aastal alustati automaatkäigukastiga busside tootmist. Järgmise kahe aasta jooksul pandi aga kokku vaid 40 sellist LAZ-695 ühikut, misjärel katsemudeli tootmine lõpetati.

Automaatkäigukasti väljatöötamine tuli hiljem kasuks linnatüüpi busside jaoks – kaubamärk LiAZ, mida toodeti Moskva oblastis Likino-Dulyovo linnas.

Olemasolevate mudelite moderniseerimine

Lvivi autotehase busside uute modifikatsioonide loomine jätkus ja 1969. aastal veeres konveierilt maha LAZ-695M. Auto erines eelmistest mudelitest moodsa kuju ja stiiliga akendega. Klaasid ehitati aknaavasse ilma vahetaalumiiniumraamid. Katusel kaotati kaubamärgiga õhuvõtuava, selle asemel tekkisid mootoriruumi külgedele vertikaalsed pilud. Alates 1973. aastast on bussile paigaldatud moderniseeritud kergvelgi. Muudatused puudutasid väljalaskesüsteemi – kaks summutit ühendati üheks. Bussi kere on lühenenud 100 mm ja tühimass on suurenenud.

LAZ-695M seeriatootmine jätkus seitse aastat ja selle aja jooksul toodeti üle 52 tuhande bussi, millest 164 eksporditi.

"Patriarh" LAZ-i perekonnas kolmekümneaastase kogemusega

Baasmudeli järgmine modifikatsioon oli buss indeksiga 695H, millel olid laiad tuuleklaasid ja ülemine visiir, täiesti ühtsed esi- ja tagauksed, samuti uus armatuurlaud kompaktsema spidomeetri ja näidikutega. Prototüüpe esitleti 1969. aastal, kuid see mudel läks masstootmisse alles 1976. aastal. Bussi toodeti kolmkümmend aastat, kuni 2006. aastani.

695H hilisemad versioonid erinevad varasematest valgustusseadmete, esitulede, suunatulede, piduritulede ja muude valgustusseadmete poolest. Mudel oli varustatud suure luugiga kere esiosas, sõjaväe mobilisatsiooni puhul pidi busse kasutama kiirabiautona. Paralleelselt versiooniga 695H toodeti väike arv 695P busse, millel on suurem mugavus, pehmemad istmed ja vaiksed kahepoolsed uksed.

Gaasiversioon

1985. aastal valmistas Lvivi bussitehas LAZ-695NG modifikatsiooni, mis töötas maagaasil. Katusele, taha, paigutati ritta metallist balloonid, mis taluvad kuni 200 atmosfääri rõhku. Gaas sisenes reduktorisse, mis alandas rõhku, segunes seejärel õhuga ja imeti seguna mootorisse. Sümboli 695NG all olevad bussid saavutasid populaarsuse 90ndatel, kui endise NSV Liidu territooriumil puhkes kütusekriis. LAZ-i tehas kannatas ka kütusepuuduse käes. Ka Ukrainas tervikuna tundis kütusepuudust, mistõttu paljud riigi transpordiettevõtted vahetasid oma bussid gaasile, mis oli palju odavam kui bensiin.

LAZ ja Tšernobõli

1986. aasta kevadel, pärast Tšernobõli tuumaelektrijaama õnnetust, loodi Lvivi autotehase kauplustes kiiresti spetsiaalne buss LAZ-692, mille maht oli mitukümmend eksemplari. Autot kasutati nakkustsoonist inimeste evakueerimiseks ja spetsialistide kohaletoimetamiseks. Buss oli kogu perimeetri ulatuses kaitstud pliiplekkidega, kaks kolmandikku akendest olid samuti pliiga kaetud. Puhastatud õhu juurdepääsuks tehti katusesse spetsiaalsed luugid. Seejärel utiliseeriti kõik tuumaelektrijaama avarii likvideerimisel osalenud masinad, kuna need ei sobinud kiirgussaaste tõttu tavatingimustes töötamiseks.

Diiselmootorid

1993. aastal prooviti Lvivi autotehases katse korras paigaldada LAZ-695 bussile energiaga küllastunud roomikmootori diiselmootor D-6112.traktor T-150. Tulemused osutusid üldiselt headeks, kuid sobivamaks diiselmootoriks tunnistati SMD-2307 (Harkovi tehas "Hammer and Sickle"). Sellegipoolest katsed jätkusid ja 1995. aastal võeti Minski mootoritehase diiselmootoriga D-245 varustatud buss LAZ-695D masstootmisse.

Dneprovski tehas

Aasta hiljem kujundati projekt põhjalikult ümber ja selle tulemusena ilmus versioon 695D11, mille nimi oli "Tanya".

Modifikatsiooni toodeti väikeste partiidena kuni 2002. aastani ja alates 2003. aastast viidi busside kokkupanek üle Dneprodzeržinskis asuvasse tehasesse. Uues kohas ei olnud võimalik kohe tootmist luua, kuna tehnoloogilised protsessid kahes esmapilgul spetsialiseerunud tootmisüksuses erinesid oluliselt. LAZ-busside suured kered ei mahtunud alati Dneprovetsi keevitusseadmete raamidesse ja see tekitas teatud raskusi. Dneprodzeržinskis kokku pandud LAZ-busside hind isegi kallines, kuigi ehituskvaliteet oli enamasti laitmatu. Selle tulemusel ühtlustus hinna ja kvaliteedi tasakaal ning autode tootmine hakkas hoogu juurde saama.

Universaalse lahenduse otsimine

Lvovi autotehase projekteerimisbüroo otsis võimalusi uuteks arendusteks. Kogu Lvivi bussitehase tootmisperioodi jooksul tehti mitmeid katseid luua universaalseid LAZ-e, mida saaks kasutada nii linnas kui ka rahvusvahelistel liinidel. Reisijateveo spetsiifika seda aga ei võimaldanud. KaugemalLendudel vajavad inimesed mugavust ja erilist rahustavat atmosfääri bussi salongis. Linnaliinidel sisenevad ja väljuvad reisijad, autot külastab mitusada inimest päevas. Seetõttu ei olnud võimalik kahte vastandlikku töörežiimi üksteisele lähendada ja tehas jätkas mitme modifikatsiooni tootmist korraga.

LAZ täna

Praegu võib endise Nõukogude Liidu teedel leida peaaegu kõigi modifikatsioonidega Lvovi tehase busse. Hea remondibaas kogu tootmisperioodi vältel, alates 1955. aastast, võimaldas hoida paljusid autosid heas korras. Mõned LAZ-i mudelid on vananenud ja neid kasutatakse erinevates tööstusharudes abisõidukitena.

Paljud lahtivõetud kered on omanikuta – eemaldatud mootorite ja kulunud käiguosaga. Need on nõukogude perioodi autotööstuse kulud, mil bussid autoparkides maha võeti ja nende edasine saatus ei huvitanud kedagi. Turumajandus dikteerib oma reeglid, kasutusest kõrvaldatud autod satuvad üha enam eraomanike kätte ja saavad teise elu. Ja kuna NSV Liidus toodetud autoseadmete ressurss oli üsna pikk, võib see "teine elu" olla ka pikk.

Lvivi bussitehases on täna rasked ajad, 2013. aastal peatati peakonveier, paljud tütarettevõtted ja seotud ettevõtted on läbimas pankrotimenetlust. CJSC LAZ olemasolu sõltub tulemustest. Perspektiivid sissekeerulise olukorra edukas lahendamine on üsna pessimistlik. Ettevõtete edukaks taaselustamiseks on väga oluline Ukraina poliitilise olukorra stabiilsus, kuid see stabiilsus mitte.