Amortisaatorid – mis see autos on? Amortisaatorite tööpõhimõte ja omadused

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:52

Praegusel info- ja autoajastul teab igaüks, et auto ergonoomika määravad suuresti amortisaatorid. See on kaasaegse auto vedrustuse asendamatu osa. Kuidas erinevad amortisaatorite tootjad autoturul konkureerivad? Autojuhtide tagasiside peegeldab seda nähtust mingil määral. Lõppude lõpuks on tarbija jaoks selle võistluse pilt väga uudishimulik: Ameerika, Saksa, Jaapani ettevõtted annavad sellele tooni. Selle tulemusena domineerivad kahe toruga siibrid.

Lühid alt kaasaegse amortisaatorite turu kohta

Vene iga-aastane auhind "Aasta autokomponent" võimaldab teil välja selgitada iga kategooria edukaimad kaubamärgid. Nii sai DEMFI 2016. aastal Venemaa amortisaatorite seas juhtivaks kaubamärgiks, esitledes täiustatud kvaliteediga Premium ja Drive'i Comfort-seeria eelarveklassi tugesid ja amortisaatoreid. Ettevõtte toodeteks on VAZ, IZH, Lada, Ford Focus2, Renault Logani esi- ja tagaamortisaatorid. Tänapäeval on DEMFI väike ettevõte (töötab alla 60 inimese), kuid kõrgtehnoloogiline ja teadmistemahukas, mis suudab piisava nõudluse korral tootmist laiendada.

Peterburi ettevõtte "Plaza" amortisaatorid UAZ "Hunter" väärivad samuti suurt kiitust. Need on saadaval kolmes versioonis: "standard", "sport" ja "extreme". Välismaistest kaubamärkidest saavutasid esimese-neljanda koha Monroe (USA/Belgia), TRW (Saksamaa), KYB (Jaapan) ja EGT (Leedu).

Kuidas saab algaja-armastaja aru saada, millised amortisaatorid on paremad? Lõppude lõpuks demonstreerivad maailma juhtivad tootjad üha keerukamaid rahvusvahelise klassi arenguid. Näiteks ainult Monroe siseneb täna turule erinevate kaubamärkide amortisaatoritega "reflex", "sensa-track", "original", "adventure", "van magnum". Praegu domineerivad nad kaasaegsel autoturul. Monroe kõrge maine märk on tema täielik amortisaatorite komplekt, mis on taastatud otse Fordi, Nissani, Renault, Mitsubishi, Volvo, Porsche autode konveieril.

Saksamaa autotööstus kasutab peamiselt kodumaiseid amortisaatoreid. Autojuhtide tagasiside näitab, et Opel, Mersedes, Audi kasutavad traditsiooniliselt kontserni ZF (millele kuuluvad kaubamärgid Sachs, Boge, TRW) tooteid. Algne amortisaator "Toyota", "Mitsubishi" on Jaapani ettevõtte KYB (kaubamärk KAYABA) toode. See bränd on aga muutumas üha populaarsemaks nii uues kui ka vanas maailmas. Praegu imporditakse järgmisi A-seeriaid: Premium õli, Excel-G gaasiõli, Gas-A-Just gaas, Ultra-SR sport, AGX reguleeritav, Monomax off-road.

Milliseid amortisaatoreid paneb Hyundai (Korea ettevõte) oma autodelekonveier? On loogiline, et teisest Korea ettevõttest, mis toodab autokomponente. Pealegi (see on Korea eripära) juhivad mõlemat ettevõtet sugulased. MANDO kaubamärgi all amortisaatorite tootja kannab nime Halla Group. Selle tehased tegutsevad Koreas, Indias, Türgis, Hiinas, Poolas ja USA-s. Igal aastal toodetakse kümneid miljoneid amortisaatoreid. Nad paigaldavad oma konveieritele Fordi, Peugeot, Nissani, BMW, Suzuki, Renault, GAZ MANDO amortisaatorid. On märkimisväärne, et KIA (teine Korea autokorporatsioon) amortisaatoreid tarnib ka Halla Group.

Brändikonkurents

Tootjate konkurents on nii suur, et imporditud kaubamärgid seisavad eduk alt vastu kohalikele. Eelkõige eelistavad mõned juhid Jaapani autosid Euroopa omadele. Seega on sõidukiomanike arvustuste kohaselt Kayaba toodetud Renault gaasiõliamortisaatorite järele praegu suur nõudlus.

Seda eelistatakse enamiku selle kaubamärgi praeguste mudelite puhul: Kengo, Megan, Traffic, Premium, Master, Clio, Laguna, Magnum jne. Selle hind on 30% kõrgem õliseadme maksumusest, kuid on märgatav alt tõhusam ebatasasel teel sõites. Seetõttu eelistavad autojuhid Renault gaasiõli amortisaatoreid odavamatele õlidele.

Pange tähele, et headel teedel ekstreemseks sõitmiseks mõeldud Renault mudelid on varustatud spetsiaalsete amortisaatoritega – Kayaba Ultra SR. Kiire kurvide läbimine määrab ju sellistele toodetele suure koormuse ja kuidaskokkusurumine ja tagasilöök. Kuid igapäevaseks linnaliikluseks pole need optimaalsed, kuna neil on suurem jäikus ja ebatäiuslike teede jaoks, nagu teate, on vaja pehmemaid vedrusid.

Selles artiklis ei piirdu me aga amortisaatorite turu ülevaatega. Meie eesmärk on laiem – paljastada nende eduka ärakasutamise saladused. Nagu teate, on amortisaatorid vastav alt vedrustuse tugielemendid, kujutage ette ideaalset vedrustust. Nagu teate, täidab see element kahte ülesannet:

• Esiteks ühendab see auto rattad kerega. Tänu sellele on tagatud täielikuks liikumiseks vajalik rataste haardumine teega.
• Teiseks neutraliseerib (neelab) liikumise ajal tekkiva vibratsiooni.

Amortisatsioon on…

Vedrustuse elemente lähem alt vaadates selgub, et amortisaatorid on summutavad (vibratsiooni summutavad) seadmed. Autotööstuse koidikul (XIX - XX sajandi algus) ei olnud mainitud osi üldse olemas. Esimeste autode madalatel kiirustel piisas vedrustuse tasakaalustamiseks ainult vedrudest. Kuid kaasaegsel dünaamilisel kiiruste ajastul ei sisalda vedrustus ainult täiustatud vedrusid (vedrusid), mida tänapäeval sageli nimetatakse mõnevõrra abstraktseks elastseks elemendiks. Sellest juba ei piisa. Öeldu illustreerimiseks vaatleme tüüpilist juhtumit, kus auto sõidab üle teemuhku.

Samas on elastse elemendi ülesanne ilmselge – kui rattad põrkavad vastu tee ebatasast, peaks see seda pehmendama.tabas. Kaasaegsel autol on aga sõites tohutu kineetiline energia, mille “erakorraliste heitgaasidega” tee konarustel elastne element kohe kuidagi toime ei tule. Seetõttu põhjustab keha inerts pärast kokkupõrget vedrude võnkumist. See on väga ebasoovitav mõju. Lõppude lõpuks võib see põhjustada resonantsi, mis võib põhjustada autoõnnetuse (pidage meeles füüsikat ja jõuvektoriid). See juhtub siis, kui vedru võnkumine tee järgmisest konarusest liidetakse selle eelmisele võnkumisele, mis paraku ei ole kustunud. Autoinsenerid reageerisid sellele nähtusele asjakohaselt, leiutades spetsiaalse summutusseadme.

20. sajandi alguses loodi elastse elemendi vibratsiooni summutamiseks summuti (amortisaator). Tema töö idee osutus üsna lihtsaks ja elegantseks. Pärast seda, kui tee ebatasasus põhjustab vedru kokkusurumise, kustutab selle edasine laienemine ja vastav alt ka vibratsioon spetsiaalse seadme - amortisaatoriga. Kuid me ei pea seda ainsaks vibratsiooni eest kaitsvaks osaks, sest auto ideaalseks käitumiseks teel ei piisa ainult amortisaatorist ja elastsest elemendist.

Mitte üksikuid amortisaatoreid

Eespool mainitud amortisaatorid on spetsiaalsed elemendid, mis hoiavad vedrustust ruumis võimalikult horisontaalselt ja stabiilsena. Kuid tõeliselt toimiva vedrustuse jaoks sellest ei piisa. Reisijate ja juhi maksimaalse mugavuse tagamiseks, et auto ei loeks konarusi, vaid lendaks sujuv alt mööda rada, on vaja koordineerida amortisaatorite ja amortisaatorite tööd.muud seadmed, näiteks:

• rehvid on valmistatud suurepärasest kummist, mis tagavad rajal korraliku haardumise;
• kulumata vedrud ja vedrustusvedrud (v.a meie poolt juba mainitud funktsioonid) peavad hoidma tehnilistes kirjeldustes määratud kliirensit ja hoidma auto samal tasemel;
• täiendavad kummist-metallist elemendid (hinged ja survepuhvrid), üksteist puudutavate metallosade vibratsiooni summutamine;
• juhtseadmed, mis määravad rataste soovitud pöördenurga.

Kuid kuidas on, on auto peamiseks amortisaatoriks täpselt amortisaatorid – selle artikli teema. Nende abiga saavutatakse rataste pideva kokkupuute harmoonia sõiduteega (auto liigub nagu teega seotud) ja põhimõtteliselt saab võimalikuks tõeliselt mugav sõitmine.

Kuidas amortisaator välja näeb?

Väliselt näeb see välja nagu silindriline seade, mis on ühelt poolt kinnitatud auto raami külge ja teiselt poolt vedrustuse külge. Amortisaatori sees liigub kolb. See on varras, mis liigub gaasi, õli või pidurivedelikuga täidetud õõnsuses. Kolvi poolt õli kokkusurumise tõttu väheneb selle kiirus. Vedrustuse võnkumised määravad ära amortisaatori kolvi võnked. Mida aktiivsem alt vedrustus liigub (mis juhtub ebatasasel teel), seda suuremat vastupanu avaldab amortisaator. Erinevad põrutused, mis saadakse autol ebatasasel teel sõitmisel, samuti vibratsioon tugeval pidurdamisel või liikumise alguses, on summutatud(pehmendatud) amortisaatoriga. Sel juhul muundatakse võnke kineetiline energia soojuseks, mis saadakse õli kokkusurumisel kolvi poolt. Saadud soojus hajub.

Amortisatsiooniprotsess

Kuidas amortisaator reageerib, kui ratas põrkub löökauku? See surub kokku, et summutada lööki, samal ajal kui selle kolb töötab koos vedrustusvedrudega. Seadme töötsükkel sellega aga ei lõpe, kuna see paisub, st kolb ulatub välja amortisaatorist. Ilma selleta oleksid vedrustusvedrud auto kere üles paiskunud sama jõuga, millega need kokku tõmbusid löökaukuga kokkupõrkes. Kuid õli pidurdab ka laiendusauto amortisaatori kolvi liikumist.

Amortisaatori disain

Tehniliselt muudab seade töötamise ajal elastse elemendi mehaanilised vibratsioonid termilisteks. Ressursi ammendanud amortisaatorite asendamine tõhusaks kasutamiseks on vastutustundlik asi. Need, kes “uue asja” paigaldasid, märkavad ju kohe muutusi auto käitumises. Seetõttu on teadliku juhi jaoks kriitilise tähtsusega amortisaatorite õige valik. Ja uskuge mind, seal on palju valida. Autoturg on küllastunud kuulsate (brändi) ja mitte nii kuulsate tootjate asjakohaste toodetega. Tuleme selle aspekti kajastamise juurde tagasi. Kuid kõigepe alt on loogiline kalduda kõrvale põhimõttest „kelleks sa saad” ja püüda „vaadata juure”, st mõista eri tüüpi amortisaatorite põhimõttelisi erinevusi (A).

Kujunduserinevuste järgi otsustades siis Ajagatud ühe- ja kahetoruliseks. Kui liigitada tööaine tüübi järgi, mis pärast kinemaatilise energia muundamisel saadud soojust hajutab, siis on amortisaatoriteks õli, gaasiõli ja gaas.

Kahe toruga tooted

Milliseid amortisaatoreid saab vaikseks, nn peresõiduks soovitada? Suhteliselt odavad, lihtsa disainiga, mis ei pea ekstreemspordile vastu. Topelttoru A on inertsem ja suure massiga. Lisaks jahutab topeltkorpus halvemini. Samal ajal sõltub kahetoruliste seadmete summutamise efektiivsus õigest paigaldusest. Nagu teate, täidab vedrustusega rangelt risti kinnitatud amortisaator oma ülesandeid 100%, kuid kui see nurk suureneb 50 ° -ni, langeb selle efektiivsus 68%.

Selliste elementide konstruktsioon sisaldab töökolbi, mille sees asub kolb, ning välist korpust, mis on mõeldud liigse õli hoidmiseks. Kolb juhib oma töötsükli jooksul osa õlist läbi oma kanalite ja pigistab selle välja ka kolvi põhjas asuva surveventiili kaudu. Toodete ostmisel peaksite pöörama erilist tähelepanu õlile, mis ei tohiks keeda temperatuuril alla 150 ° C. Samas ei tohiks neid vaatamata soodsale hinnale paigaldada viimase põlvkonna autodele.

Ühe toruga siibrid

See disain on aluseks kaasaegsele A-le. Selline amortisaator koosneb ühest kolvist, mis toimib samaaegselt nii kolvi kui ka korpuse töömahutina. Ta võib ollahüdrauliline (õli) või hüdropneumaatiline (gaasõli). Viimast modifikatsiooni nimetatakse ka kombineerituks. Õli A tööpõhimõte on üsna lihtne. Seal on õliga (hüdraulikavedelikuga) täidetud töösilinder. See liigutab spetsiaalsete kalibreeritud ventiilidega või õigemini nende süsteemiga kolbi, millel on konkreetse automudeli vedrustuse jaoks spetsiaalselt valitud omadused.

Sellise amortisaatori dünaamika on järgmine:

• Kui ventiilid on suletud, voolab hüdraulikavedelik ainult läbi kolvi möödaviigu. Amortisaatori hüdrokarakteristikud muutuvad jäigaks.
• Kui kompensatsioonikambri A kõrval asuvad klapid avatakse, muutuvad selle hüdraulilised omadused pehmemaks.

Lisaks peab amortisaatori nõuetekohaseks tööks surveklapp läbima rohkem hüdraulikavedelikku kui tagasilöögiklapp. Seega, kui kolbventiilid on avatud, väheneb amortisaatorite jäikus.

Kombineeritud siibrid

Hüdropneumaatilistes (gaasõli) amortisaatorites kasutatakse õhu asemel surugaasi rõhul 4-20 atmosfääri. Autojuhid nimetavad seda omal moel - "gaasi tagavesi". Veelgi enam, gaasirõhk pole kapriis, vaid viis aeratsiooni vähendamiseks (õhu segamine õliga), samuti vedrustuse elastsuse täiendav element. Ühetoru A-del ei ole põhja surveventiili. Kolvil on täielik kontroll takistuse üle nii surve- kui katuled kustu. Need mahutavad rohkem õli kui sama mahuga topelttorud, mis tähendab, et need summutavad paremini.

Juhitavad ja magnetilised amortisaatorid

Juhtivad amortisaatorite tootjad püüavad selliste seadmete reguleeritavuse tehnilist probleemi lahendada üsna originaalsel viisil. Ameerika-Belgia firma MONROE tegi ühetorulise A töösilindri seintele spetsiaalsed reguleerimissooned, mida kasutati vaikse või aktiivse sõidu reguleerimiseks. Jaapani ettevõte KYA paigaldas kolvist mööda ühetorupaagi A alumisse ossa eraldi juhtventiili. Saksa kontsern ZF lõi oma Opel Astra juhitava amortisaatori kahetorulise gaasiõli konstruktsiooni abil. Kahte amortisaatori allosas ja kolvis olevat solenoidklappi reguleerib spetsiaalne protsessor, mis jälgib rataste, rooli, vedrustuse parameetreid.

Veelgi paljutõotavam on uus, niinimetatud Chevrolet' magnetamortisaator, mis paigaldati eelmisel aastal Chevrolet Corvette'ile. See on autotootja ja Delphi Corporationi paljulubav ühine arendus. Neis õli asemel kasutatav magnetorheoloogiline vedelik on võimeline elektromagnetvälja mõjul muutma oma viskoossust kõrgel sagedusel (kuni 1000 korda sekundis). Sel juhul klapisüsteemi põhimõtteliselt ei kasutata: summutamine toimub eranditult magnetorheoloogilise efekti tõttu. See disain on väga paljutõotav: pole vaja põiki stabilisaatoreid, see on lihtsustatudseade A ise, aga ka muljetavaldavad võimalused vedrustuse jäikuse juhtimiseks ja kontrollimiseks.

Amortisaatori hüdrauliliste omaduste vastavus tee topograafiale

Amortisaatori konstruktsioon peab võtma arvesse selle töö erinevaid aspekte. Ebakvaliteetne teekate määrab ju selle erinevad töörežiimid. Ühest küljest ei lase korduvad väikesed ebakorrapärasused A-l end sirgu ajada. Sel juhul on asjakohane pehme hüdrauliline omadus. Suured augud ohustavad selle täielikku sundsurumist, mis sageli kahjustab amortisaatorit. Samal ajal on nõutav seadme jäik hüdrauliline omadus.

Seetõttu on mõttetu küsida: "Millised amortisaatorid on paremad - pehmed või kõvad?" Lõppude lõpuks muutub pikaajalise töö seisukoh alt oluliseks mitte ainult nende pehmus, vaid ka juhitavus.

Teine omadus – amortisaatori soojuse hajumine – on selle õigeks tööks oluline. Lõppude lõpuks vabaneb kõva režiimi tingimustes rohkem soojust ja see tuleks eemaldada. Teisest küljest pakseneb talvel amortisaatoris olev õli ja selle hüdrauliline reaktsioon muutub jäigemaks. Samal ajal muutub autojuhi jaoks oluliseks õige õli valik. Ei ole soovitav kasutada suure lisaainete sisaldusega vedelikke, kuna viimased kipuvad kummi pehmendama. Kõige sagedamini soovitavad eksperdid kasutada kaubamärgiga õlisid GRG-12, AFT. Külma ilmaga tuleks aga valida 75Wt viskoossusega vedelik. Silikooni sisaldavate õlide puhul määratakse viskoossusastemuud ühikud – cP-d, mis on umbes 10 korda suuremad kui Wt.

Amortisaatorite diagnoos

Kuna miski ei kesta igavesti, võivad amortisaatorid kuluda ja kuluda. Juht peaks selle nähtuse õigeaegselt diagnoosima. Teatavasti tuleb oma töövõime kaotanud amortisaatorite vahetus teha kohe pärast avastamist. Veelgi enam, kõige tõhusam on kompleksne asendus A: paarikaupa igal teljel - nii ees kui ka taga. Lõppude lõpuks on naiivne oodata ideaalset amortisatsiooni pärast amortisaatorite mittetäielikku vahetamist.

Kuid ka sellest üksi ei piisa. On vaja diagnoosida kogu summutusega seotud autoseadmete kompleks. Amortisaatorite normaalne töö on ju võimalik hooldatavate kummi-metallelementide (hinged ja survepuhvrid), kulumata vedrude ja vedrudega. Kõigi ül altoodud osade ja mehhanismide hooldus vähendab amortisaatorite koormust.

Millal asendada

Juhi jaoks on esimesed märgid, mis viitavad amortisaatorite kulumisele. Nimetagem neid:

• pikenenud peatumisteekond halva juhitavuse tõttu;
• kurvise sisenemisel mugava kiiruse vähendamine;
• ohutu vesilennukiiruse vähenemine (veojõud, kui jää peal on vesi);
• kulunud Hakkab kostma helisid, kui auto pöördesse siseneb või konarusi ületab.

Kui amortisaatorid purunevad

Kaasaegsed autoettevõtted toodavadüha tõhusam A, tuues reisile maksimaalse mugavuse. Kui aga need teenindavad ettenähtud 80 või enam tuhat kilomeetrit betoonteedel, siis ebakvaliteetne ja aukudega teekate põhjustab mainitud seadmete ettearvamatut rikki palju varem.

Rikked tekivad kõige sagedamini amortisaatori sees, kui auto ratas põrkub löökauku. Nendest hakkab õli välja imbuma. Šokk deformeerib varre ja pehmetes amortisaatorites lööb töökambri klapp välja. Sellised rikked tähendavad A riket ja nõuavad selle tingimusteta asendamist. Seetõttu kaaluvad autojuhid amortisaatorite ostmisel kõiki plusse ja miinuseid. Samal ajal tuleks arvesse võtta ka spetsiaalsetesse foorumitesse postitatud juhtide arvustusi.

Rikkus Ja võib-olla ka nende sisse sattunud tolm ja mustus. Töökambrisse sattunud väikesed osakesed jätavad varrele kriimud. Selle tulemusena ei ole tihendikast enam tihendatud ja selle tulemusena tekib õlileke. Veelgi täiuslikum ühetoruline on kaugkompensatsioonikambriga A. Täiustatud disain võimaldab kasutada rohkem surugaasi ja õli. Veelgi täiustatud täiustusega on põhisilindrist kaugkambrisse voolava õli teele paigaldatud klapisüsteem, mis reguleerib amortisaatori jäikust. On modifikatsioone A, kus õlivoolu torud kulgevad üle välispinna.

Järeldus

Tänapäeva autojuhil on üsna lihtne leida oma autole õigeid amortisaatoreid. KellSel juhul saate kasutada nii spetsialiseeritud traditsioonilise kui ka veebipoe teenuseid. Klientide mugavuse huvides algab neile vajalike amortisaatorite valik e-poe kodulehel koos automudeli äramärkimisega. Pärast seda lihtsat manipuleerimist näeb ostja, millised kaubamärgid ja amortisaatorite kaubamärgid talle sobivad. Kui ta kahtleb alternatiivsete kaubamärkide valikus veelgi, aitavad arvukad autojuhtide arvustused spetsiaalsetes foorumites ja kõikvõimalikud hinnangud tal arvamust kujundada.