MAZ Autotehas: asutamise ja arendamise ajalugu

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:38

1944. aasta augustis, nimelt 9., kuulutati välja ja võeti vastu NSVL kaitsekomitee resolutsioon autoremonditehase loomise kohta Valgevene pealinnas, mis paari kuuga liikus vananenud autode taastamisest. uute veokite loomiseni, mille konstruktsioonis kasutati Ameerika osi. Siit sai alguse MAZ-i ajalugu.

Sõjaajal

Hoolimata asjaolust, et ettevõte loodi pärast Minski vabastamist, suutis see võidule kaasa aidata. Toodetud veoautod saadeti otse rindele. Tavaliselt olid need Studebakeri marki autod, mis olid tehases kokku pandud kuni 1946. aasta alguseni. Just sellistele modifikatsioonidele paigaldati legendaarsed Katjuša mördisüsteemid.

Pärast Teise maailmasõja lõppu jätkus MAZ-i ajalugu Valgevene pealinna uue tehase tootmisrajatiste ehitamisega. Territooriumile jäänud Ameerika veokeid kasutati tsiviiloperatsioonidel, eelkõige komponentide tarnimisel Jaroslavlist Minskisse.

Algamine

MAZ-i loomise ajalugu jõudis aktiivsesse etappi pärast sedaStalini poolt selle ehitamise alustamise dekreedi allakirjutamine (august 1945). 1947. aastal, kui ettevõtte ehitustööd alles käisid, saabus Minskisse veoauto YaAZ-200. Temast sai MAZ-i sõidukite 200. versiooni eelkäija. See oli pardaprototüüp, selle põhjal loodi peagi kallur, mis anti välja Valgevene disainerite egiidi all ja embleemi all.

Samaaegselt ehitustöökodade ehitamisega viidi läbi intensiivne töö viietonniste masinate masstootmise väljatöötamisel ja käivitamisel. Juba 1947. aasta novembris toodeti MAZ-205 indeksi all viis näidist. Pärast paraadil osalemist sai neist viietonniste veoautode seeriatootmise sümbol (esimene riigis).

Auto MAZ-200 ajalugu

Aastal 1950 oli tehas veel ehitamisel, peatamata 200. veoautode perekonna tootmist. Sel ajal oli põhitööks autode kokkupanek ja puitkabiinide tootmine. Peaaegu 75 protsenti komponentidest pärines Jaroslavlist. 1951. aastal käivitati tehase peamised tootmishooned, misjärel olukord muutus radikaalselt. Terved tehniliste spetsialistide ja inseneride meeskonnad kõigist NSV Liidu piirkondadest suunati Minskisse. Nad pidid looma täieliku infrastruktuuri veokite tootmiseks peaaegu nullist.

MAZ-200 õhus liikuv analoog õpiti kiiresti selgeks, kuna see konstruktsioon ei vajanud kere tõstmiseks spetsiaalseid hüdroseadmeid. Modifikatsioonid näitasid end alguses kuitöökindlad ja tagasihoidlikud masinad. Selle sõiduki baasil on mitu aastat välja töötatud terve komplekt keskmisi ja raskeid veokeid. Paralleelselt viidi läbi 200-G seeria armee analoogide tootmine. Mudelid olid varustatud kaitsva markiisi ja töötajate jaoks kokkupandavate pinkidega.

Projekti 200-B veoautotraktor läks seeriatootmisse 1952. aastal. See oli varustatud YaAZ-M-204V tüüpi kahetaktilise mootoriga, mille võimsus oli 135 hobujõudu. Veetava haagise mass ulatus 16,5 tonnini. Peagi ilmusid nelikveolised veokid, mille aluseks olid kõik samad 200. versioonid. Selle rea modifikatsioonide hulgas:

• MAZ-501 – sadulapuu kandur;
• variatsioon 502 - armee vajadustele;
• 502A seeria – veoauto, mille esikaitseraual on vints.

25-tonnine

MAZ-i mudelite ajalugu ei saanud mööda tuumatööstuse sünnist 20. sajandi 40. aastate lõpus. Kiiresti loodi hüdro- ja soojuselektrijaamad. Tammide ehitamiseks vajalike materjalide õigeaegse tarnimise tagamiseks oli vaja masinat suurte graniidiplokkide transportimiseks, mille kaal ulatus mõnikord mitmekümne tonnini.

Nendel eesmärkidel 200. seeria ei sobinud. Seetõttu töötati välja uued 25-tonnised veoautod, mis on eksperimentaalsed kaevanduskallurid MAZ-525. Nende omadustel olid tolle aja jaoks ainulaadsed parameetrid. Masinate seeriatootmine käivitati 1950. aastal.

Esimesed eksemplarid olid varustatud 12-liitriste paagimootoritega, mille võimsus oli 300 hobujõudujõud. Tagatelg kinnitati raamile ilma vedruosadeta. Hiiglaslikud rattad läbimõõduga 1,72 meetrit toimisid amortisaatorina. Kütusekulu kõikus 100-130 liitri vahel 100 kilomeetri kohta. Maksimaalne kiirus on 30 km/h. Sverdlovski tehase kallurhaagis suutis haakes vedada kuni 65 tonni. Sellest tehnikast on saanud Nõukogude Liidu autotööstuse tõeline uhkus.

Modifikatsioonid 40 tonni

Varsti auto MAZ loomise ajaloos tuli tolleaegsete nõuete tõttu välja veelgi võimsam veok. 40-tonnise versiooni väljatöötamine algas 1955. aastal, vähem kui kaks aastat hiljem osales ta "raskekaaluliste" (MAZ-530) jooksus.

1958. aastal pälvis nimetatud eksemplar Brüsseli ülemaailmsel tööstusnäitusel kõrgeima auhinna. Karjäärinäidiste tootmine viidi üle Zhodino ettevõttesse. Sellest hetkest algas neljakümnetonniste veokite masstootmine, mis moodustas väärilise konkurentsi kõige raskema kaaluga BelAZ veoautodele. Vaatamata ülemaailmsele tunnustusele ei lastud neist modifikatsioonidest välja rohkem kui viiskümmend.

Esimeste kabiinide ajastu

Järgmise 20 aasta jooksul ei muutunud Minski autotehase tooted palju. Prioriteediks olid 200. ja 205. modifikatsioonid. MAZ-i ajalugu täienes uue mudeliga 1966. aastal, kui areenile tuli 500 indeksiga veoauto, mille arendamise taga oli palju raskusi, mis olid seotud kabiini aluse töötlemise ja jõuallika paigutusega. Vastaseid oli päris paljukes ei tervitanud uuendusi.

Sellegipoolest otsustati noorte ja aktiivsete spetsialistide jõupingutustega välja töötada kaks pilootprojekti, numbritega 500 ja 503. Juba 1961. aasta suvel saadi pärast testimist enam kui 120 nimetatud modifikatsiooni autot. toodetud, mida tegelikult testiti tohutu riigi erinevates piirkondades, sealhulgas Kaug-Põhja metsanduses. Eksperimentaalsed meetmed ja masstootmine põimusid arusaamatul viisil, mis viis "kahesaja" tootmise jätkamiseni kuni 1966. aastani. Viimane (vastav alt ametlikule versioonile) MAZ-200 paigaldati pjedestaalina Minski autotehase keskse kontrollpunkti sissepääsu juurde. Üldiselt on aktsepteeritud, et MAZ-500 ajalugu läks sellest hetkest aktiivsesse faasi. Juba järgmisel aastal pandi konveierile korraga mitu selle seeria sorti:

• autod;
• kallurautod;
• veoautotraktorid;
• versioonid erinevat tüüpi mahalaadimisega;
• spetsiaalse haagisega autod;
• muudatused muudetud kere jäikuse parameetriga.

Huvitavaid fakte

Nõukogude autotööstuse ja MAZ-i ajaloo uudsuste hulgas tuleb ära märkida projekt 509 nelikveoline puiduvedu. 1970. aastate alguses tehti 500 mudelitele veidi ümberkujundamist uue kujundusega iluvõrega, suurendades kandevõimet 1000 kilogrammi võrra, tõstes samal ajal kiirust 85 km/h-ni.

EestLääne-Euroopas kasutamiseks arendasid nad kiiresti välja traktori versiooni 504B, mis erines põhiversioonist selle poolest, et sellega sai vedada 20 tonni kaaluvat veokonksu. Esimest korda ajaloos paigaldati seda tüüpi kodumaistele veoautodele V-kujuline kaheksasilindriline mootor.

Mootori võimsuse parameeter (YaMZ-238) oli 240 "hobust". Nagu MAZ-i sõidukite loomise ajalugu näitab, eristasid 504V mudelid piklikud vedrud, mis parandavad sõidu sujuvust, samuti kabiin, mis oli varustatud söögilaua, täiendava soojus- ja müraisolatsiooni, päikesesirmi ja akende ruloodega. Sel ajal kadestasid kõik kodumaised autojuhid oma kolleege Sovtransavtost, kus neid versioone kasutati.

Nelikveoliste mudelite tutvustus

MAZ-i loomise ajalugu jätkus 1977. aastal. Sel ajal võttis Euroopa vastu uuendatud korralduse optika paigutamiseks veoautodele. Pole üllatav, et 500. rida on läbinud uue uuenduse. Mõnda sõlme ja detaile on täiustatud või viimistletud. Samuti on oluliselt muutunud sõiduki välimus. Esitulede elemendid viidi esikaitserauale ja radiaatorivõre muudeti uuesti. Uuendatud mudelite indeksid on muutunud keerulisemaks ja keerulisemaks (5335, 5429 jne), kuigi tegelikult on need väikeste muudatustega samad "500".

Järgmine tehasehäälestus puudutas MAZ-500 mudelite ajalugu, muutes need ristkülikukujulise kabiiniga versiooniks 6422 ja suurendasmugavus. Arvatakse, et sellest perioodist algas Valgevene veoautode kaasaegsete analoogide tootmine. 19. maid 1981 peetakse MAZ-i kaubamärgi ajaloos oluliseks kuupäevaks. Sel päeval esitleti kaheteljelise veoauto traktori projekti 5432, mida toodeti peaaegu samaaegselt kolmeteljelise analoogiga 6422. Autod erinesid oma eelkäijatest uuendatud mugava kabiini poolest, millel oli panoraamklaasid ja paari veoauto olemasolu. magamiskotid.

Muude uuenduste ja täiustuste hulgas:

• turvaroolisammas;
• rooli kalde ja kõrguse reguleerimine;
• peegelsfäärid;
• pardadiagnostika süsteem;
• vedrustusega istmed;
• võimalus kontrollida põhikomponente ilma, et juht kabiinist lahkuks.

Kütusepaagi mahu samaaegne suurendamine ja kütusekulu vähenemine võimaldas uuendatud autodel sõita ühes tanklas kuni tuhat kilomeetrit. Ja see pole veel kõik plussid: kaheteljeliste maanteerongide kogumass on kasvanud 42 tonnini, mootori võimsuse parameeter on suurenenud 30 "hobuse" võrra (kuni 330 hj).

MAZ-i tehase uusim ajalugu

Valgevene disainerite järgmine legendaarne arendus on modifikatsioon "Perestroika" indeksiga 200. See maanteerong oli oma ajast tõesti ees, omades moodulkonstruktsiooni, mis on tunnistatud maailma parimaks masstootmises autotööstuses. tööstusele. Need teened märgiti ära Pariisis toimunud rahvusvahelisel tippkohtumisel. See sündmus leidis aset 1988. aastal. On andmeid, et mõned korporatsioonid Euroopast ja Ameerikast on omandanud selleks patendidauto. Kodus jäi see projekt eredaks mälestuseks ja perestroika idee jäi eksperimentaalsetesse versioonidesse, kuna see edestas oluliselt 80ndate tegelikkust. Noh, siis algasid tuntud sündmused tõelise ümberstruktureerimise ja liidu kokkuvarisemisega.

Samal perioodil algasid strateegilise sõjalise kolmeteljelise veoauto MAZ-6317 täismahus katsetused. Masina kandevõime oli 11 tonni. Paralleelselt tehti katseid veoauto traktoriga, mille indeks on 6525. Mõlema sõiduki rattavalem on 6x6. Sellist varustust valgevenelased varem ei tootnud, seetõttu pandi pärast sissesõitu mõlemad koopiad jooksma. Proovisõidu marsruut – Minsk-Surgut-Minsk.

Selle seeria MAZ-i sõidukite ajaloos harjutati Obi ja Irtõši jääületuskohtade ületamist, samuti Karakumi kõrbe kontrollimist liivatõketega. Pärast masinate viimistlemist saatsid disainerid need Nižnevartovskisse uuesti katsetamiseks. Veoautod said kõigist nendest raskustest üle alles tehasekatsetuste etapis. Sarja sisenemise ja kasutuselevõtu riigieksami ajal oli test veelgi tõsisem. Selle tulemusena võeti liinid 6317 ja 6425 Nõukogude armee osariiki vastu mitmeotstarbeliste sõidukitena.

Pärast NSV Liidu lagunemist

MAZ-i ajaloos hakati tõelisi probleeme täheldama 90ndate alguses. Pärast NSV Liidu lagunemist katkesid kõik stabiilsed majandus- ja majandussidemed, tootmismahud vähenesid oluliselt. Minski tehase tooted osutusid maailmaturul konkurentsivõimetuks.

Läbipaar aastat suutis tehas taastuda, hakkas moderniseerima olemasolevaid sõidukeid ja hakkas välja töötama neljandat põlvkonda. Uued veoki omadused:

• kaitsekatete, ABS-süsteemide välimus;
• libisemisvastase mehhanismiga varustus;
• laia mootorivaliku (YaMZ, TMZ, MAN, Cummins, Perkins) kasutamine;
• elektromehaanilise diferentsiaaliluku olemasolu;
• kõrge katusega luksuskabiinid reguleeritavate istmete ja rooliga.

90ndatel toodetud kaheteljeliste sõidukite aluseks jäid modifikatsioonid 5336 ja 5337. Veoki kogumass oli olenev alt mudelist 16-25 tonni, mida oli palju. Maanteerongis kasvas see näitaja 44 tonnini. Selle perioodi ihaldatumate uudiste hulgas:

1. Auto indeksiga 534005 8,7 tonnile suurendatud kabiiniga, kandevõimega 330 "hobust".
2. Haagise valik 8701.
3. Traktor 543208 uue "mootoriga" YaMZ-7511, 400 hj

Ühisettevõttes MAZ-MAN korraldati tootmisrajatised põhiliini traktorite 543265 ja 543268 kokkupanekuks, mis olid varustatud 370- ja 410-hobujõuliste mootoritega ning olid mõeldud töötama osana maanteerongidest (44 tonni). 5432 seeria šassiid, F200 sarja kabiinid said masinate loomise aluseks. Alates 2000. aastast on toodetud kolmeteljelisi "mootoritega" traktoreid võimsusega 400-465 hobujõudu.

Lõpuks ometi

Vaatamata kõigile raskustele ja vastasseisudele on MAZ-i autode ajalugujätkub. Ligikaudu 20 tuhande töötajaga Minski tehas endiste sotsialistliku bloki riikide seas on veoautode tootmises liidripositsioonil. Toimivusparameetrite võrdlemiseks: 80ndad - kuni 40 tuhat autot, 90ndad - ainult 12 tuhat ühikut. 2000. aastal pandi kokku üle 13 000 šassii.

Tehas toodab ka erineva konfiguratsiooniga haagiseid ja haagiseid. Lisaks on busside valmistamise filiaal. Alates Minski autotehase asutamisest on selle koosteliinidelt maha veerenud enam kui 1,2 miljonit erineval otstarbel kasutatavat sõidukit.