Buss Ikarus 255: foto, tehnilised andmed

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:38

Kindlasti mäletavad kõik, millised olid bussid NSV Liidus. Põhimõtteliselt olid need LAZ-id ja Ikarused. Viimaseid peeti autotööstuse tõeliseks tipuks. Ungarlased tegid väga mugavad ja töökindlad bussid. Tänases artiklis räägime Ikarus-255-st. Seda bussi toodeti massiliselt 72-84. Masin asendas vananenud 250. mudelit, mida on toodetud alates 50ndatest. Vaatame seda legendaarset bussi lähem alt.

Disain

Kõik NSV Liidu vabariikidesse tarnitud bussid on värvitud puna-valgeks. See oli kõigi mudelite puhul sama. Auto sai täiendavad udutuled ja uue kaitseraua. Klaasist ääris – kroom.

Sama läikiv riba eraldab kahte tohutut tuuleklaasi. Klaasipuhastid asusid vertikaalselt. Ja musta iluvõre kohal lehvis uhkelt kiri Ikarus. 255. mudel mõnikordoli varustatud peal prožektoriga, mis andis lisavärvi. Kere ise on vaguni paigutusega, mehaaniliste ustega. Alumises osas on kastid lisapagasi jaoks. Need olid nii vasakul kui ka paremal küljel.

Suurused

Ikarus-255 kuulub suurde busside klassi. Seega on selle kogupikkus 10,97 meetrit, laius täpselt 2,5 meetrit ja kõrgus peaaegu 3 meetrit. Teljevahe on 5,34 meetrit. Ikarus-255 olid muljetavaldavate mõõtmetega, tänu millele mahutas see kuni 47 reisijat. Pikk kere pole aga ainult ruumikus, vaid ka tohutud üleulatused. Niisiis, esiosa suurus oli 2,45 meetrit. Tagumine üleulatus - 3,17 meetrit. "Ikarus-255" oli linnas raskesti manööverdatav, seetõttu käitati seda tavaliselt väljaspool seda. Muide, bussi minimaalne pöörderaadius on 22,4 meetrit.

Salong

Eelmistes Ikaruse mudelites kasutati arhailist tasast armatuurlauda. Ikarus-255 (sisefotot näete allpool) oli varustatud moderniseeritud musta plastpaneeliga.

Viimistlus oli tume puit. Rool on kahe otsaga, ilma reguleerimiseta. Armatuurlaual olid kõik vajalikud kaalud. Samuti asub vasakul pool valguse juhtplokk ja paremale (äärele) saab paigutada raadiovastuvõtja.

Mis puutub reisijatesse, siis neile on varustatud mugavad heledad istmed koos peatugedega. Varustati ka käetugi. Järgmistel "Ikaruse" mudelitel oli see juba flick. Eespoolseal oli riiul kottide ja muu jaoks. Istmed olid paigutatud kahte ritta. Klassika taga oli peaaegu soliidne diivan. See asub ülejäänud istmetest veidi kõrgemal. Seda ei tehta mitte tagasõitjatele parema ülevaate saamiseks, vaid jõuallika mahutamiseks. Ikaruse mootor oli taga.

Muide, 250. mudeli kere pikkus oli ühe meetri võrra väiksem kui varem toodetud 255. mudelil. Kõigi reisijate mahutamiseks oli vaja igas reas istmete seljatoed kokku viia. Samuti polnud erinev alt 255. Ikarust taga pneumaatilisi uksi ja külmkappi. Seetõttu kasutati 250. peamiselt lühikestel marsruutidel. Erandiks oli buss Ikarus-255 modifikatsioon 250.59. See oli varustatud esiosa pneumaatiliste ustega, mis avanesid salongi. Aga tagumised olid siiski mehaanilised.

Ikarus-255: Tehnilised andmed

Bussile paigaldati Raba-MANi mootor. See on turbolaaduriga diiselmootor. Jõuploki töömaht oli 10 350 kuupsentimeetrit. Maksimaalne võimsus – 220 hobujõudu.

Aga siini jaoks oli olulisem parameeter pöördemoment. Mudelil Ikarus 255 oli see kahe tuhande pöörde juures 820 Nm. Ükskõik kui veider see ka ei tunduks, tõlgendab tootja selle mootori jaoks ametlikult Euro-0 keskkonnastandardit. Buss ei kasutanud tahkete osakeste filtreid ega täiustatud sissepritsesüsteeme.

Käigukast, dünaamika, kütusekulu

Auto oli varustatud kuiva ühekettalise siduriga manuaalkäigukastiga. Kokku oli kastis 5 astet, ilma jaotusteta. Kasti, erinev alt mootorist, ei ole uuendatud. Seda silmas pidades kaebasid paljud autojuhid tohutute lavataguste käikude üle. Samuti lülitusid ülekanded aja jooksul krõksatult sisse.

Kui rääkida dünaamilisest jõudlusest, siis bussi maksimaalne kiirus oli 100 kilomeetrit tunnis. Kiirendus 60 kilomeetrini tunnis võttis aega 22 sekundit. Kütusekulu osas on siin andmed erinevad. Tootja ütleb umbes 19 liitrit 100 kilomeetri kohta. Kuid praktikas on see näitaja umbes 27 liitrit ja väljaspool linna (kus seda bussi kasutati 90 protsenti ajast). Ühe paagi võimsusvaru on umbes tuhat kilomeetrit.

Šassii

Võimalik, et 250 Ikaruse kõige olulisem puudus on vedrustuse disain. Ungarlased kasutasid arhailist kevadist skeemi. Pealegi olid linad nii esi- kui ka tagasillal. Vibratsiooni summutasid hüdraulilised amortisaatorid. Mudel 255 kasutas juba õhkvedrustust, tänu millele pälvis Ikarus nii laia tuntuse ja seda iseloomustati kui tolle aja kõige mugavamat bussi.

Rool – hüdraulilise võimendiga kruvimutter. Pidurisüsteem - trumli tüüp. Tähelepanuväärselt vähendas klotsid õhurõhku (st pidurid olid pneumaatilised).

Kulu

Selliseid eksemplare praktiliselt müügil ei ole."Elav" mudeli maksumus hoitakse kõrgel tasemel - umbes 450 tuhat rubla. Restaureerimisseisundis saate osta 200 tuhande või vähema hinnaga. Need bussid on oma aja ära elanud.

Paljud on mädad või katkise mootoriga. Äritegevuseks need ei sobi. Ikaruse varuosi pole aastakümneid toodetud ja lahtivõtmiseks on väga raske midagi leida. 250. on tegelikult muuseumieksponaat, haruldus, mis on vaev alt tänapäevani säilinud.

Järeldus

Nii, saime teada, mis on 250. mudeli "Ikarus". "Ikarus" - legendaarne buss, mida tarniti massiliselt B alti riikidesse, RSFSR-i ja teistesse vabariikidesse. Autot kasutati erinevatel marsruutidel. Nende "Ikarustega" on paljud pool riiki läbi sõitnud. Kahjuks neid meie linnade tänavatel enam ei näe. Ja ainult kõige meeleheitlikumad on valmis seda restaureerima. Nüüd võib selliseid seadmeid leida Moskva ja Peterburi reisijateveo muuseumist. Neid busse pole ammu lendudele lastud. Suurem osa sellest lammutati.