PAZ-652 väikeklassi buss: tehnilised andmed. "Pazik" buss

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:39

1955. aastal Pavlovski autotehases. Ždanov, alustab tööd disaini- ja eksperimentaalosakond, mida juhib GAZ-i tehasest üle läinud kuulsa Pobeda looja Yu. N. Sorochkin. Just see osakond töötas aasta pärast ilmumist välja bussi PAZ-652, mis oma disaini poolest erines tolleaegsetest traditsioonilistest mudelitest.

Kuidas see kõik algas

Juhtus nii, et kodumaises autotööstuses oli busside šassii aluseks veoautode šassii. Just see määras tulevase bussi kere edasise paigutuse, välistades praktiliselt võimaluse tööstuse edasiseks arendamiseks. Samas teadsid kõik uute mudelite väljatöötamisega seotud spetsialistid hästi, et veoauto ja buss on erinevad sõidukid, millel on erinev otstarve. Seetõttu polnud veoauto šassii konstruktsioon bussile päris sobiv. Pavlovtsy otsustas väljakujunenud traditsioonist eemalduda ja luua oma väikeklassi bussi, millel on vaguni paigutus ja erinev disain.

Põhikujundus

Esiteks muutsid disainerid uues mudelis põhilist: kui varem oli bussi aluseks kaubašassii, mille külge kinnitati selle kere ülev alt, siis nüüdkandesüsteemi rolli pidi täitma keha ise. See oli raamkonstruktsioon, millesse olid sisse ehitatud vajalikud komponendid ja mehhanismid.

Hästi end tõestanud last GAZ-51A oli tulevase PAZ-652 täidise doonoriks.

Kereraam, nagu ka raam, oli valmistatud terasest, mille lehe paksus oli 0,9 mm. Konstruktsiooni kõigi elementide ja põhikomponentide ühendamine viidi läbi punktkeevitusega. See võimaldas vähendada raami kogukaalu, säilitades samal ajal vajaliku tugevuse ja kandevõime.

Paziki klaasid

PAZ-652 buss sai klaasid, mis visuaalselt andis kogu konstruktsioonile üldise kerguse. Esiklaas oli üsna suur, kumera kujuga, et tagada juhile hea nähtavus nii vaateväljas kui ka läbi küljepeeglite. Mida ei saanud öelda vana "pazik", 651. mudeli bussi kohta.

Siseaknad olid varustatud avatavate akendega, mis oli oluline täiendus, eriti kuuma ilmaga. Ka katus ei olnud ilma klaasideta. Selle kallakutesse ehitatud toonitud aknad muutsid PAZ-652 disaini tolle aja kohta üsna atraktiivseks. Küll aga võisid just need klaasid kahjustada saada bussi välimust rikkuda. Fakt on see, et need olid kolmekihiline struktuur, nn "tripleks". Sellise klaasi eeliseks oli see, et see ei purunenud löögil, kuid samas oli see kaetud heledate triipude-pragudega, mis paistsid inetult silma.tume tooniv taust.

Kõik ülejäänud siseklaasid tegid "Staliniidid" – spetsiaalselt karastatud klaasid. Selle eripära seisnes selles, et ta talus lööki isegi haamriga, kuid purunemise korral murenes väikesteks kuubikuteks, ilma teravate servadeta, välistades inimeste vigastamise. Seega töötas PAZ-652-s täiendav turvategur juhi ja reisijate jaoks.

Bussi sisemus

Esimese asjana piirasid disainerid ruumi, justkui eraldades tehnilise osa koos juhiistmega sõitjateruumist. Selleks paigaldati juhiistme selja taga asuvale põikisuunalisele õhukanalile pleksiklaasist leht.

Bussil oli ka kaks spetsiaalselt konduktorile mõeldud külgistet, mida näitab istme kohal seinale kinnitatud silt.

Siseseinad vooderdati töödeldud esipinnaga plastik- või puitkiudplaadiga. See eristas seda soods alt vanast "soone" mudelist, mis oli seestpoolt kaetud tavalise papiga. Aja jooksul hakkas papp kõverduma, pragunema, kuivama ja lõpuks kukkus maha.

Bussi pidi kasutama nii istuvate kui ka seisvate reisijate vedamiseks. Viimase jaoks olid salongi perimeetril lae külge kinnitatud käsipuud.

Inimeste bussi sisenemiseks ja se alt väljumiseks oli paremal kaks kardinusttahvel, mis on varustatud vaakumjuhtimisajamiga.

Veel mõned funktsioonid

Uues "soones" oli üks hetk, mis ei sobinud üldse autotööstuse tavapärastesse raamidesse. Disainerid paigaldasid jahutusradiaatori traditsiooniliselt mitte mootori ette, vaid selle kõrvale. Samal ajal sai võimalikuks ventilaatori korpuse kombineerimine bussi õhukanalisüsteemiga spetsiaalse tentkatte abil. Tänu sellele transporditi bussi talvel töötamise ajal mootorist välja lastud soe õhk otse sõitjateruumi. Muul ajal keerati kate kokku ja asetati radiaatoriruumi.

Disainerid ise paigutasid mootori juhist paremale jäävasse salongi spetsiaalsesse avatavasse mootoriruumi. Sektsiooni seinad kaeti soojusisolatsioonikihiga ja ülemine kate kaeti kunstnahaga. Nii pääses juht mootorile otse bussist.

Pidurisüsteem oli varustatud vaakumvõimendiga ja vedrustusele lisati amortisaatorid.

Valgustuse osas kasutati siin lisaks GAZ-51A elementidele ka Pobeda seadmeid. Lisaks lisati bussi taha helkurid (helkurid).

PAZ-652: tehnilised andmed

• Mõõdud - 7, 15x2, 4x2, 8 m (vastav alt pikkus, laius ja kõrgus).
• Tühimass PAZ – 4, 34 t.
• Täismass – 7,64 t.
• Salongi mahutavus - 42 istekohta, millest 23 istekohta.
• Kliirens – 25,5 cm.
• Mootor – neljataktiline, kuuesilindriline, kooskarburaatoriga kütusesüsteem.
• Toiteploki võimsus on 90 l / s.
• Mootori suurus - 3,48 cu. vaata
• Sidur – ühe ketta disain, kuiv.
• Maksimaalne võimalik kiirus on 80 km/h.
• Bensiinikulu - 21 liitrit 100 km kohta.

Tootmise algus ja esimesed modifikatsioonid

Esimesed katsebussi katsetused algasid 1956. aastal, samal aastal allkirjastati korraldus alustada ettevalmistusi uute autode masstootmiseks. 4 aastat hiljem, 1960. aastal, veeres tehase koosteliinilt maha esimene seeria "pazik".

Bussil oli lisaks põhiversioonile veel kaks modifikatsiooni: 652B ja 652T.

Muudetud "pazik" 652B erines võrdlusmudelist veidi muudetud kerestruktuuri ja auto esiosa disaini poolest.

Teine modifikatsioon, PAZ-652 T (turist), toodeti koos täiendavate mugavustega salongis ja ühe uksega reisijate pardaleminekuks.

Kõigi 10 seeriatootmise aasta jooksul veeres tehase koosteliinilt maha 62121 bussi. Kogu tootmisperioodi vältel viimistleti PAZ-i: tehti muudatusi selle konstruktsioonis, tehti mitmesuguseid muudatusi ning kõrvaldati masinate töötamise käigus tuvastatud puudused. Aga üldiselt sai buss oma funktsioonidega suurepäraselt hakkama, mistõttu pidas see sarjas nii kaua vastu.