KAvZ-685. Nõukogude keskklassi buss

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:39

Tänase artikli kangelane on buss KAVZ-685. Neid autosid on Kurgani bussitehases toodetud alates 1971. aastast. See buss on pigem väikese klassi kui keskmise bussi oma. Tal polnud kindlat eesmärki, seda üldotstarbelist masinat. See transport oli arvestatud töötama maapiirkondades, peamiselt pinnasega teedel. Selleks oli ta tehniliselt hästi varustatud, vajalike ohutusvarudega ja kõrge ristiga. Vaatame seda sõidukit lähem alt. Vanad bussid on väga huvitavad. Neil on eriline ajalugu, nüüd ei sõida nendega enam peaaegu keegi.

Mudeli ajalugu

Selle bussi ajalugu algab tehase avamisega. See oli 1958. aastal. Esimene asi, mis Kurgani tehases tehti, oli 651. mudel. Nende masinate väljatöötamine algas eelmise sajandi 40ndatel. Mudel ehitati GAZ-51 šassiile ja põhikomponentidele. Niisiis, kui 60ndatel hakkas GAZ tootma uut GAZ-53A, valmistus Kurgani tehas sellele šassiile uusi busse looma.

60ndate lõpus hakkasid ilmuma KAvZ-685 esimesed prototüübid. Need esimesed autod olid veidi teistsuguse disainiga, mitte sama, mis nende jaoks mõeldud GAZ-53A baasil. Siin oli veel üks radiaatori vooder. Valgustus esitleti nelja teguri süsteemina. Veidi hiljem otsustasid disainerid sellest disainist loobuda. Ja seerias tulid välja traditsioonilise GAZ-i baasi esiosaga bussid.

Bussisõidukite masstootmise käivitamiseks viis tehase juhtkond läbi ettevõtte täieliku rekonstrueerimise. Seega on tootmispiirkonnad oluliselt laienenud.

Rekonstrueerimine oli edukas ja 1971. aastal veeres konveierilt maha esimene KAvZ-685. Tootmismudelitel oli standardne kapuuts, kuid esiklaaside disaini poolest erines see siiski veidi põhiseeriast. Täielik seeriatootmine käivitati 1973. aastal. 1974. aastal veeres ettevõtte konveierilt maha 100 000. eksemplar. Kogu tootmisperioodi jooksul on mudelit korduv alt muudetud nii disainis kui ka tehnilises varustuses.

KavZ-685: tehnilised andmed

See mudel asendas 651. bussi. Disain pole aga palju muutunud. Siin näeme kapoti paigutusega ja mitte liiga suure mahutavusega autot. Bussi oli väga lihtne kasutada ja, nagu me juba teame, oli see loodud töötama pinnasega teedel.

Kuigi vanade ja uute mudelite šassii osas oli siiski erinevusi ning ka vana Kurgani buss erines uuest väga palju, näeme uuel mudelil suuri gabariite, kaasaegseid, arvestades, et meil onNSVL bussid, disain. Uus sõiduk mahutas 28 inimest, oli heade tehniliste, dünaamiliste ja veoomadustega. Selle tänapäevaste busside esivanema omadused vastasid täielikult tolleaegsetele nõuetele.

Mootor

Esimesed KAVZ-685 mudelid olid varustatud neljataktiliste kaheksasilindriliste karburaatormootoritega. Need olid ZMZ 53A. Nende jõuallikate silindrid olid paigutatud V-kujuliselt.

Selle mootori võimsus on 120 hj. Koos. Pöörlemissagedus oli 3200 pööret minutis. Mootoril oli sel ajal hea pöördemoment - 245 N / m. Mootori töömaht oli 4,25 liitrit. Auto vajas 24 liitrit kütust 100 km kohta. Bussi paagi maht oli 105 liitrit. Selle mootori maksimaalne kiirus oli 90 km/h.

Käigukast

Siin on kõik sama, mis GAZis. KAVZ-685 oli varustatud neljakäigulise käigukastiga. Teadaolev alt oli kast GAZ-5312 käigukasti veidi muudetud mudel. Käigukast sai pärast täiustusi sünkroniseerijaid kolmandal ja armatuurkäigul.

Nende masinate sidurid olid kuivad, ühe kettaga. Mehhanism oli vedru, perifeerne. Sidur lülitati sisse hüdraulilise ajamiga.

Pidurisüsteem

Pidurid rakendati kaheahelalise süsteemina. Pidurid ise olid trummelpidurid, mis töötasid kõigil ratastel. Piduri rakendamiseks kasutasid insenerid ka hüdroajamit, mis oli varustatud ka vaakumvõimendiga.

Geomeetria

Kere pikkus oli 6,6 m, laius 2,55 meetrit, bussi kõrgus 3,03 m. Teljevahe oli 3,7 m ja kliirens 265 mm.

Selle sõiduki tühimass on 4,08 tonni. Täismass on 6,5 tonni. Šassii rataste paigutus on 4 x 2. Selle sõiduki väikseim pöörderaadius oli 8 m.

Keha

Siin pole midagi uut öelda. Nagu kõigi teiste NSV Liidu busside, oli ka selle bussi kere valmistatud täismetallist. Kere tehti kapoti paigutusega. Kapuuts võimaldas oluliselt lihtsustada juhtide ja automehaanikute juurdepääsu sisemistele komponentidele ja jõuallikale. Tänu sellele saab hooldus- ja remonditöid teha kiiresti ja tõhus alt.

Sees

Bussi sisemus võimaldas mugav alt ära mahtuda 28 reisijat. Istekohti oli 21. Et reisijad saaksid maha istuda, varustasid disainerid neile vaid ühe küljeukse. Siseruumides oli ka tagaukse kaudu avariiväljapääs. Salongi kohta pole samuti palju rääkida, aga seal oli suurepärane küttesüsteem. Isegi äärmise külmaga soojendas ta interjööri suurepäraselt. Ventilatsioonisüsteem on loomulik. Selleks on insenerid ja disainerid varustanud küljeaknad ja luugid.

Selleks, et reisijatel oleks selle sõiduki kasutamine mugavam, olid nende jaoks salongis pehmed istmed. Eraldi tahan öelda istmekatte kangast. See oli väga vastupidav ja võis enne asendamist vastu pidada rohkem kui üks või kaks hooaega. Juht ei eraldunud reisijatest. Seega ei näinud ohutusstandardid vaheseinu ette. Juht pääses oma töökohale eraldi ukse kaudu.

Juhiiste

Töökohal olid olemas kõik tingimused, et juht tavalendudel ei väsiks. Tooli sai reguleerida armatuurlauast eemale, samuti oli võimalik reguleerida kaldenurka.

Vanemad bussid ei olnud roolivõimendiga varustatud, kuid selle auto roolil oli suur läbimõõt, mis tegi juhitavuse lihtsamaks. Kõik vajalikud nupud ja lülitid olid mugavates kohtades.

Armatuurlaual olid vaid hädavajalikud asjad. Seega hoolitsesid disainerid ja insenerid, et juhi tähelepanu ei oleks hajutatud.

Peegeld olid ebareaalselt suured. Nad rääkisid keha mõõtmetest. Seega selgus, et see parandas oluliselt tee nähtavust. Esiklaasil oli deflektor. Iga osa oli varustatud klaasipuhastusvahendiga. See hoidis klaasi puhtana ega seganud sõitmist.

Teave remondi ja hoolduse kohta

Tasub öelda, et need mudelid ei tekitanud praktiliselt probleeme ei juhtidele ega automehaanikutele. Auto põhines GAZ-53A-l, mis enne bussi ehitamiseks kasutamist läbis palju katseid. Kurgani tehase šassii oli asf altteede puudumisel tööks suurepäraselt ette valmistatud.

Kuna toona püüdsid insenerid uut mudelit luues ehitada autot nii, et see oleks võimalikult ühtnepõhikomponendid vanade mudelitega, siis said toona vajalikud varuosad probleemideta. KAVZ-685 siini ja selle konstruktsioon võimaldasid mehaanikutel rikke korral rikkeid hõlps alt tuvastada ja sama kiiresti kõrvaldada.

Muudatused

Selle mudeli põhjal tulid välja erinevad modifikatsioonid. Need loodi kasutamiseks riigi erineva kliimaga osades. Mudel 685C töötati välja põhjapiirkondades sõitmiseks. Seal valitses väga madal õhutemperatuur, mistõttu auto oli varustatud soojema naha, topeltklaaside ja mootorisoojendusega.

Seal oli ka teisi mudeleid. Näiteks 685G oli mõeldud mägistele aladele. Et auto saaks ohutum alt mägiteede serpentiine ületada, varustati buss spetsiaalsete lisapidurite ja aeglustitega ning reisijatele paigaldati salongi turvavööd.

Kokkuvõtteks

Oma aja kohta oli see suurepärane buss. Insenerid tegid head tööd. Vahel on neid autosid ikka kuskil maateedel näha. Kusagil nad ikka töötavad – seda tähendab nõukogude kvaliteet.