Hüdropneumaatiline vedrustus: kuidas see töötab

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:45

Hüdropneumaatiline vedrustus on autosõlm, mis koosneb elastsetest elementidest, mis interakteeruvad üksteisega hüdrauliliste ja pneumaatiliste jõudude kaudu. Selle disaini kaasaegne süsteem on tuntud Hydractive nime all. Kolmas põlvkond pakub automaatset jõudluse reguleerimist, mis muudab sõlme aktiivseks, olenev alt teest ja muudest liiklusoludest. Mõelge selle ploki omadustele ja omadustele.

Loomise ajalugu

Citroeni hüdropneumaatiline vedrustus ilmus esmakordselt 1954. aastal. Just selle automargi peal testiti analoogidega võrreldes kaasaegsemat süsteemi. Viimase aja jooksul on disainerid seda sõlme aktiivselt muutnud, tehes selles põhimõttelisi muudatusi.

Tänapäeval kasutatakse seda tüüpi aktiivvedrustuse kolmandat põlvkonda. Disain võimaldab minimeerida inimfaktori mõju. Sarnast süsteemi kasutavad litsentsi alusel ka Rolls-Royce ja Mercedes.

Väärikus

Hüdropneumaatilise vedrustuse peamine eelis on sujuv töö ja minimaalnelöögi ülekandmine auto kerele. Lisaks on võimalik reguleerida sõidukõrgust. Kõnealuse süsteemi uusim põlvkond suudab kohaneda sõidustiiliga. Kõrge efektiivsus summutab vibratsiooni isegi ebatasasel teel või järskudel pööretel kiiresti sõites.

Tootjad, kellel on ametlik õigus kõnealust süsteemi välja anda, kombineerivad seda sageli MacPhersoni tüüpi analoogidega. Disaini keerukus ja kõrge hind määravad selle, et seda seadet kasutatakse peamiselt kallitel autodel.

Näiteks Citroen C5 hüdropneumaatiline vedrustus on ühendatud mitme hoovaga taga ja on kombineeritud MacPhersoni tugipostiga ees. See kombinatsioon muudab selle odavamaks ja hõlpsamini hooldatavaks. Sõlme põhiarendus toimub kahes suunas: funktsionaalsuse laiendamine ja töökindlusnäitaja suurendamine.

Seade

Viimase põlvkonna hüdropneumaatiline vedrustus koosneb järgmistest elementidest:

• esivedrustuse tugipostid;
• hüdropneumaatilised silindrid tagateljel;
• hüdrauliline ja elektrooniline seade;
• vedeliku reservuaar.

Iga osa teeb oma töö, kuid mõnel juhul võib siiski olla hüdrauliline roolivõimendi ahel.

Kombineeritud hüdroelektroonikaseade (HEB) tagab stabiilse rõhu süsteemis ja vedeliku taseme. Lisatarvikute hulka kuuluvad:

• elektrimootor;
• pump;
• kolb;
• elektrooniline juhtimine;
• sulgur ja kaitseklapp.

Vedelikuga anum asetatakse BBB kohale. Esitoes on ühendatud hüdropneumaatika ja silinder ning nende vahel on summutusklapp, mis vastutab auto kere vibratsiooni vähendamise eest.

Tööelement ja silinder

Hüdropneumaatiline suspensioon on varustatud metallkeraga, mis sisaldab mitmekihilist membraani. Selle kohal on ruum täidetud veeldatud lämmastikuga ja alumises osas on spetsiaalne vedelik. Seetõttu annab vedelik survet ja gaas on peamine elastne element.

Kõnealuse koostu uusim modifikatsioon on varustatud ühe elastse osaga iga ratta jaoks ja paari keradega sõiduki teljel. Täiendavad elastsed elemendid suurendavad oluliselt jäikuse reguleerimise ulatust ja süsteemis kasutatavate hallide sfääride tööiga on vähem alt 200 tuhat kilomeetrit.

Hüdraulilist silindrit kasutatakse elastsete elementide jaoks mõeldud vedeliku kogumiseks. Lisaks täidab see raja suhtes keha kõrguse regulaatori funktsiooni. Osa koosneb vardast, kolvist, mis on ühendatud vedrustushoovaga. Esi- ja tagumised silindrid on disainilt identsed, kuid tagumised üksused on paigutatud nurga all.

Jäikusregulaator

See element on mõeldud vedrustuse jäikuse muutmiseks. Regulaator koosneb lööke neelavast ja elektromagnetilisest klapist, poolist ja lisasfäärid. Ülima pehmuse saavutamiseks võimaldab seade pumbata maksimaalse sisemise gaasimahu. See vabastab solenoidklapi pingest.

Kui solenoidklapp on aktiveeritud, lülitub hüdropneumaatiline vedrustus kõvale režiimile. Sel juhul on tagumised silindrid, lisakerad ja nagid üksteisest isoleeritud.

Süsteemi sisendlisaseadmete hulka kuuluvad andurid, režiimilülitid. Hydractive 3 tüüpi seadmel on kere kõrguse ja pöördenurga andurid. Teine indikaator jälgib rooli kiirust ja pöörlemist. Režiimilüliti määrab sunniviisiliselt auto kõrguse ja vedrustuse jäikuse.

Elektrooniline juhtpult

ECU on mõeldud sisendseadmete signaalide vastuvõtmiseks ja töötlemiseks. Seejärel saadab see signaali vedrustusseadmetele. Elektrooniline juhtseade töötab tavaliselt koos mootori juhtimissüsteemi ja mitteblokeeruvate piduritega.

Citroeni hüdropneumaatilise vedrustuse ajamid sisaldavad elektrilist pumbamootorit, esitulede ulatuse reguleerimist ja ventiile. Elektrimootor juhib pöörlemiskiirust, rõhku süsteemis ja pumba jõudlust. Kõnealuse koostu uusim põlvkond kasutab nelja solenoidventiili, millest kaks reguleerivad tagatelge ja ülejäänud paar on eesmine vaste. Enamasti asetatakse need elemendid vedeliku taseme regulaatoritesse.

Kuidas hüdropneumaatiline vedrustus töötab

Kõnealune sõlm juhib automaatselt sõidukõrgust, reguleerib jäikust ja sunnib neid indikaatoreid muutma. Kliirensi reguleerimine võtab arvesse liikumiskiirust, sõidustiili ja teepinda. Näiteks kiirusel üle 110 km/h väheneb kliirens automaatselt 15 millimeetri võrra. Halval teel ja väikesel kiirusel (60 km / h või vähem) suureneb see parameeter 20 mm võrra. Tasub teada, et kõrgus säilib sõltumata koormusest.

See võimalus on olemas tänu süsteemi vooluringis ringlevale spetsiaalsele vedelikule. See võimaldab ebatasasel teel sõites säilitada auto kere etteantud tasemel.

Kategooria "+" hüdropneumaatiline vedrustus erineb selle poolest, et see võimaldab automaatset jäikuse reguleerimist sõltuv alt kiirendusest kurvides, tugeval pidurdamisel ja otse sõites. Juhtseade võtab arvesse sõiduki kiirust, rooliparameetreid ja muid sõidu ajal muutuvaid aspekte.

Süsteem juhib automaatselt jäikuse solenoidklappi, suurendades või vähendades seda väärtust. Jäikus võib konkreetse ratta või kõigi elementide puhul erineda. Projekteerijad nägid ette ka kliirensi muutuse käsitsi juhtimise.

Remont ja hooldus

Hüdropneumaatiline vedrustus, mille seadet on eespool käsitletud, on üsna kallis rõõm. Järelikult läheb ka selle remont maksma päris kopika. Allpool on toodud süsteemi teatud elementide remondi ligikaudsed hinnad:

• Hüdraulilise amortisaatori remont - alates kahest tuhandest rublast.
• Jäikusregulaatori vahetus - alates 4, 5 tuh.
• Sarnane protseduur eesmise sfääri jaoks - 700 rubla ja rohkem.
• Kolmandas põlvkonnas kasutatava vedeliku maksumus on vähem alt 600 rubla.

Lõplik maksumus sõltub seadme konfiguratsioonist ja masina tootmisaastast. Väärib märkimist, et ühe osa rike põhjustab sageli teiste elementide rikke. Nagu näete, peate kulutama raha hooldusele, kuid see on seda väärt.

Citroen C5 hüdropneumaatiline vedrustus: ülevaated

Nagu omanikud on kinnitanud, on Citroen C5 peamine eelis just kirjeldatud vedrustuse olemasolu. Ja hoolimata sellest, kuidas konkurendid seda kritiseerivad, võimaldab see hoida autot enesekindl alt ja sujuv alt peaaegu igal teekattel. Kõnealune sõlm võimaldab reguleerida kliirensit 15-20 millimeetrit vähenemise või suurendamise suunas. Ja see juhtub automaatselt.

Muude eeliste hulgas märgivad kasutajad sujuvat sõitu, rataste demonteerimise lihtsust ja koostu vastupidavust. Tarbijate negatiivsete omaduste hulka kuuluvad kõrged remondikulud. Lisaks ei ole kolides praktiliselt märgata auke ja auke, mis toob kaasa vedrustuse intensiivsema kulumise

Järeldus

Hüdropneumaatiline vedrustus,kahtlemata läbimurre autotööstuses. See võimaldab teil automaatselt reguleerida tervet rida parameetreid. Ilmselt ei olnud asjata, et sellised autotööstuse hiiglased nagu Rolls-Royce, Maserati ja Mercedes omandasid selle kasutamiseks litsentsi. Esimesed variatsioonid leiutas aga Paul Maje (Prantsuse disainer).

Uudse koostu stardikatse viidi läbi Citroen Traction Avantil 1954. aastal. Ettevõte kasutab seda süsteemi siiani eduk alt, täiustades ja uuendades seda pidev alt. Edusammude arenguga on võimalikud ka kardinaalsed täiustused, kuid seni on Hydractive hüdropneumaatilise vedrustuse kolmandat põlvkonda peetud üheks oma klassi parimaks.