LiAZ-6212 - "Ikaruse" venekeelne versioon

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:51

Kollane väike LiAZ (näidatud alloleval pildil) sõitis Nõukogude Liidu ajal linnaliinibussidega koos Ikarusega. Liit on ammu kadunud, buss läks ajaloo prügikasti ja logo - mustad vene tähed mustas ringis - lahkus mõne aasta pärast taas suurlinnade teedel. Alles nüüd kannavad neid logosid bussid LiAZ-6212 – kõrge põrandaga linnasõidukid.

Huvitav on, et sellise masina variant ilmus 4 korda. Busse tootsid erinevad ettevõtted, neil olid erinevad logod, võimsused, võimsus, kuid neil kõigil oli üks ühine omadus – ükski neist ei läinud seeriatootmisse. Mõnda aega liikusid prototüübid mööda Moskva teid, kuid siis kadusid ka need. Siis tekkis uus idee ja erinevate asjaolude tõttu sai see esm alt eskiisi ja seejärel valmis välimuse, mis läks seeriasse.

Linnabuss

Väärib märkimist, et vaadeei saanud äärelinna maanteedel palju levitada. Käisime dachas esm alt vananenud kollaste “vanameeste” peal, seejärel PAZ-idega ja siis hakkas iga ATP seda probleemi omal moel lahendama. Ühe põhjusena võib nimetada asjaolu, et sellel variandil oli kolm telge, 4 ust ja kahe kabiiniosa vaheline ühendusosa, mida rahvasuus nimetatakse "akordioniks". See hõlmab ka komponentide maksumust ja üleminekut kaubandussuhetele Ungariga (Ikaruse sünnimaa). Kuid peamine põhjus jäi samaks – linnade ja reisijate arvu kasv. Otsus ei tulnud kohe, vaid tulemuseks oli LiAZ-6212. Buss oli pikk, sinna mahtus kuni 180 inimest ja mis peamine, see oli valmistatud Vene Föderatsioonis. Huvitav seerianumbrite kokkulangevus. Tehase esimese bussi numbrid olid 677.

LiAZ. Ajalugu

Mis on ühist ZIL-il ja LiAZ-il? Seos on kõige otsesem. Esimene LiAZ (see kollane "vanamees" ülaloleval pildil) töötati välja ZiL tehastes. Ja ta pidi ZILina välja minema. Kuid need bussid ei vastanud 1960. aastate reisiliikluse vajadustele. Selle tulemusena hakati 1960. aastal Moskva lähedal Likino-Dulyovo linnas uut mudelit projekteerima. Projektis kasutati ZiL-i valmis visandeid, aga ka teise bussihiiglase - LAZ-i arendusi. Nii sündis LiAZ-677. 40 aastat on möödunud ja sama tehas Moskva lähedal esitleb uut arendust - LiAZ-6212.

Kuid ei saa öelda, et tehas elas need 40 aastat ainult 677 toodangust. Jah, see oli edukas mudel, kuid mahutavus on 90 inimest (selline arv ilmubandmelehel 677) võiks sobida vaid mõnele väikelinnale. Pikka aega peeti samast tehasest pärit 5256. linnaliinibussiks. Arendus nautis teatavat populaarsust, kuid üha rohkem suuri linnu jõudis järeldusele, et üheosaline modifikatsioon on kahjumlik. Sellegipoolest olid esimesed eksperimentaalsed bussid LiAZ-6212 nende prototüübi täpne koopia, ainult suuremad.

Rekordisertifikaat

Eksperimenti valmistati ette eelseisva "Motor Show" jaoks (2002 Moskva, Krasnaja Presnja). Need eksperimentaalsed bussid said 5256 kere, Saksa kontrollpunkti ja saksa "akordioni". Eksperimentaalse modifikatsiooni mootoriks paigaldati Caterpillar-3126E, millel oli elektrooniline juhtimine, mis vastas Euro-3 standarditele ja näitas üsna häid tulemusi. Uuest autost sai "2003. aasta parim buss". Kuus kuud hiljem, 2003. aasta veebruaris, startis uus mudel oma esimesele linnalennule.

See oli sertifitseeritud LiAZ-6212, kõrge põrandaga kahesektsiooniline buss, mis seeriasse juba välja anti. Kuid sertifitseerimise rekordaeg tegi temaga julma nalja. Kuna esimesed versioonid pandi kokku talvel, hakkasid probleemid tekkima juba seeriamudelites. Alguses ütles jahutussüsteem üles ja seda polnud lihts alt millegagi asendada. See jõudis selleni, et probleemideta töötamiseks oli vaja mootor välja lülitada. Marsruudi edasine jälgimine oli võimalik alles pärast selle loomulikku jahtumist.

Siis ilmnesid ühendussõlme hoobade talitlushäired, kuigi ükski mudel ei kasutanudsellised sõlmed, enne seda polnud probleeme. Sertifikaadi eripäraks oli ka muudetud kere, kuid ka sellel olid omad probleemid. Sageli oli kõrge temperatuuri tõttu vooder deformeerunud. Samuti viis voodripaneelide ebatäiuslikkus selleni, et isegi väiksemate remonditööde puhul (näiteks lambipirnide vahetamine) tuli osa neist eemaldada.

ASKP

Kuid vaatamata probleemidele osteti Moskva parklad autod hästi kokku. Tõsi, enne esimestele marsruutidele minekut sai iga buss Tushino tehases lisavarustust. Vahetatud istmed, salongi paigaldatud luminofoorlambid. Bussi LiAZ-6212 omadustes tuli teha tõsiseid muudatusi reisijate automaatjuhtimissüsteemi paigaldamisel. Bussides vahetati juhikabiini sõitjateruumist eraldav vahesein, süsteemi toimimiseks paigaldati käsipuud ja pöördväravad.

Funktsioonid ja fotod

Hoolimata paljudest puudustest ja draiverite kaebustest, ei kiirustanud arendajad uuendustega tegelema. Tehas töötas välja uue bussi, mille aluseks oli veidi uuendatud LiAZ-6212. Uue mudeli tehnilistes omadustes oli üks peamine erinevus. Kui algul kasutas buss 300 hj diisel Caterpillari. s., siis sai uus versioon Cumminsi gaasimootori võimsusega 280 hj. Koos. Lisaks muule kütusele vastas uus mootor Euro-4 standarditele. Muude peaaegu identsete omadustega uus modifikatsioon sai uue käigukasti (6 astet versus 3) ja veidi kõrgema kõrguse.

Suured muudatused on mõjutanud välimust. Buss sai teistsuguse katte, mugavama juhtimissüsteemi ja suurendatud esiklaasi. See versioon sai täiustatud versioonina indeksi 62127. Artiklis on varem foto LiAZ-6212-st. Uue mudeli fotol erilisi erinevusi pole, välja arvatud kokpitti läinud eesmine marsruudilaud, mille tõttu tuuleklaas suurenes. Huvitav on see, et aastal 6213 naasis marsruudinumbrite plokk tagasi tippu, kuid esiklaas jäi samaks.

Samuti eristab mõlemat versiooni põhimõtteliselt uus jahutussüsteem, mis asub esimese sektsiooni katusel. Võib-olla tuli see otsus pärast trollibussisõidukite tootmise algust tehases.

Järeldus

LiAZ-6212 on põhimõtteliselt uus arendus ja kuigi bussis kasutatakse endiselt palju imporditud osi, peetakse seda puht alt venekeelseks. Tootmist stimuleerisid kaubandussuhted Ungariga, 677 edu, mida kõik nägid, ja 5256 mitte vähem edu, eriti kui võtta arvesse mudelit 5280 – trollibussi modifikatsiooni 5256.