GAZ-51 auto: ajalugu, fotod, tehnilised andmed

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:38

Ainulaadne ja ainulaadne sõiduauto GAZ-51 on veoauto, mille tootmine kujunes möödunud sajandi 40ndatest kuni 70ndateni Nõukogude Liidus kõige massiivsemaks. Tänu oma mitmekülgsusele ja kandevõimele (2500 kilogrammi) on masin saanud lai alt levinud rahvamajanduse erinevates sektorites ja abivaldkondades. Seeriatootmise käigus toodeti ligi 3,5 miljonit eksemplari. Nende seadmete tootmine asutati ka Hiinas, Poolas ja Koreas. Vaatame selle legendaarse veoki omadusi ja omadusi lähem alt.

Arendus

Auto GAZ-51 oleks saanud masstootmisse panna juba 1941. aastal, kuid sõja puhkemine seda takistas. Ettevalmistused uute esemete järkjärguliseks loomiseks algasid juba 1937. aastal. Põhitöö sõiduki projekteerimisel, arendusel ja katsetamisel sai lõpetatud. Vastavad asutused andsid programmi käivitamiseks ametliku loa. Prototüüpi esitleti Moskvas põllumajandusnäitusel(1940).

Kõnealuse veoki konstruktsioon läbis sõja viimastel aastatel ulatusliku moderniseerimise. A. Prosvirini juhitud inseneride meeskond püüdis arvesse võtta kõiki varasemaid puudusi, samuti rakendada sõjaperioodil erinevate seadmete töötamise käigus omandatud kogemusi, sealhulgas Ameerikast lepingu alusel tarnitud masinate omadusi. Selle tulemusena mõjutas täiustus jõuallikat ja teenindusseadmeid, auto varustati hüdraulilise piduriseadmega, muudeti kabiini välimust ja varustust. Lisaks viidi sisse suured täiustused abisüsteemides

Kirjeldus

Auto GAZ-51, mille foto on esitatud ülal, rataste suurust otsustati suurendada, kandevõimet suurendati 2,5 tonnini. Tegime ka töid veoki maksimaalse kombinatsiooni kallal tulevase armee kolleegiga indeksiga 63.

Esimene 20 ühikust koosnev partii tuli välja 1945. aastal. Aasta hiljem sai taastuv rahvamajandus üle kolme tuhande selle kaubamärgi veoauto. Nagu testid näitasid, ületas auto oma eelkäijaid kõigis näitajates, sealhulgas kolmetonnist ZIS-5, rääkimata "poolteist".

Tol ajal eristas GAZ-51 kiirust (kuni 75 km/h), töökindlust, tõhusust, vastupidavust ja mugavat juhitavust. Lisaks sai auto pehmema vedrustuse koos tõhusate amortisaatoritega ja väiksema kütusekuluga.

Seeriatootmine

1947. aastal korraldasid nad veoauto kontrollsõidu. Marsruut kulges alatesGorkist Moskvasse, Valgevenesse, Ukrainasse, Moldovasse ja tagasi. Katse distants oli üle 5,5 tuhande kilomeetri. Auto näitas end parimast küljest.

Autode GAZ-51 tootmine kasvas pidev alt, 1958. aastal toodeti seda varustust rekordarv koopiaid (173 tuhat ühikut). Seeriatootmist alustati Poolas (mudel Lublin-51), Põhja-Koreas (Syngri-58), Hiinas (Yuejin-130). Selle veoki viimane mudel toodeti Gorki kombinaadis 1975. aasta aprillis ja sellest sai muuseumiekspositsioon.

GAZ-51: tehnilised andmed

Teatud veoki konstruktsiooni sisse viidud tehnilisi uuendusi kasutati hiljem teist tüüpi Nõukogude ja välismaiste seadmete puhul. Nende hulgas:

1. Spetsiaalsest malmist valmistatud kulumiskindlate silindrite vooderdiste olemasolu.
2. Kroomiga kaetud kolvirõngad.
3. Vertikaalsed radiaatoriluugid.
4. Eelsoojendi, mis töötab puhumislambiga. Element oli seade, milles jahutusvedelikku soojendati spetsiaalses boileris, misjärel jahutusvedelik ringles termosifooni põhimõttel, andes soojust silindritele ja põlemiskambritele.
5. Õlijahuti, mis suurendab jõuallika vastupidavust.
6. Õhukese seinaga bimetallist väntvõlli vooderdised.

Samuti andis auto GAZ-51 maailmatoodangule alumiiniumplokipea, ühendatavad klapipesad, reguleeritava segu soojenduse, topeltmeetodi õli filtreerimiseks, suletud ventilatsioonikarter. Pärast töötlemata puhastamist lisati hõõrdumiselemendid määrimisele. Muude uuenduste hulka kuulusid kergesti eemaldatavad piduritrumlid, mis sel ajal oli tõeline edusamm.

Mõõdud

Allpool on toodud GAZ-51 peamised mõõtmed:

• Pikkus/laius/kõrgus - 5, 71/2, 28/2, 13 m.
• Tee kliirens - 24,5 cm.
• Teljevahe – 3,3 m.
• Rööbastee ees/taga – 1, 58/1, 65 m.
• Täismass/tühimass – 5, 15/2, 71 t.
• Rehvid – 7, 5/20.

Mootor GAZ-51

Kõnealuse veoki jõujaam on GAZ-11 bensiinimootori moderniseeritud versioon, mille valmistasid Gorki kombinaadi käsitöölised juba 1930. aastal. Mootori aluseks oli madalama asukohaga reaseadme Ameerika analoog, tuntud kui Dodge D-5.

Peamised mootoriparameetrid:

• Tüüp – neljataktiline kuuesilindriline karburaatoriga mootor.
• Töömaht – 3485 kuupsentimeetrit.
• Hobujõud on 70.
• RPM – 2750 pööret minutis.
• Pöördemoment – 200 Nm.
• Klappide arv - 12.
• Tihendamine – 6, 2.
• Keskmine kütusekulu on umbes 25 liitrit 100 km kohta.

Hoolimata suhteliselt väikesest võimsusest on GAZ-51 jõuallikal suurepärane veojõud. Seda oli võimalik käivitada isegi vigase starteriga ja ilma akuta, kasutades käsitsi analoogi (ja peaaegu igal ajalilm).

Funktsioonid

Väärib märkimist, et selle veoki mootoril ei olnud korralikku ohutusvaru, eriti kui töötate suure töökoormusega suurel kiirusel. Sageli läks "mootor" katki babbitti sulamise tõttu väntvõlli bimetallist õhukeseseinaliste vooderdiste juurtest.

Pikaajalisel suurel kiirusel töötamise ajal ei piisanud õlivarustusest, mis koos ülekäigu puudumise ja erikonfiguratsiooniga tagatelje põhipaari olemasoluga põhjustas tagatelje keerdumise. madala kiirusega mootor. Siinkohal mõjutas negatiivselt ka nende elementide suur ülekandearv. Sellega seoses varustati mootori piisava tööressursi säilitamiseks karburaator kiirusepiirajaga. Selle tulemusena ei ületanud auto kiirus ühelgi tingimusel 75 km/h.

Käitamisparameetrid

Nõukogude veok GAZ-51 oli ettepoole nihutatud mootori ja kabiiniga. See lahendus võimaldas saada üsna pika kaubabaasi lühikese alusega. Põhimõtteliselt oli disain tüüpiline enamikule tolleaegsetele kapotiga veoautodele.

Sõiduk on varustatud ühe kettaga kuivsiduriga käigukastiga, neljakäigulise käigukastiga üheastmelise põhikiirusega, sünkroonimist ei pakuta.

Veoauto vedrustus – sõltuv tüüp kaasaegse konfiguratsiooniga. Seadme konstruktsioon sisaldab nelja pikisuunalist poolellipsilist vedru, kaks tagatelje vedru. Sarnane mehhanismkasutatakse endiselt praegusel GAZon Next mudelil.

Uuenduslikuks sissejuhatuseks võib nimetada hüdrauliliste amortisaatorite olemasolu esivedrustuses koos paarilise toimega hoobadega. Jäik esisild koos kaalutud poldiga parandab masina stabiilsust ja juhitavust.

GAZ-51 mudeli kaubaplatvorm on valmistatud puidust. Vajadusel kasutati põranda jätkuna kokkuklapitavat tagaluuki. Konstruktsioon kinnitati kettidega, mis hoidsid külgmist osa horisontaalasendis. Selle auto kere sisemõõdud on 2,94/1, 99/0,54 m Lubatud on kõrguse reguleerimine pikenduslaudade abil. Alates 1955. aastast on veok varustatud kolme kokkupandava osaga uuendatud platvormiga.

Kabiin

Juhi töökoht on sisustatud võimalikult askeetlikult ja lihts alt, sellegipoolest on see mugavam ja ergonoomilisem kui nõukogude "poolteist" analoogid. Armatuurlaual on vajalik instrumentide komplekt, mis on tüüpiline kaasaegsete sõidukite varustamiseks. Kellad ilmusid hilisemate väljaannete autode sisemusse. Esiklaas tõuseb ette ja üles, mis kuuma ilmaga võimaldab saada vastutuleva värske õhu voolu. Huvitav detail on klaasipuhasti manuaalne ajam (lisandina ettenägematute olukordade puhuks). Klaasipuhastite peamine töörežiim on vaakumajam sisselaskekollektoris olevast vaakumist.

Kuna tol ajal oli metallist puudus, siis kuni 50. aastani oli auto GAZ-51 kabiin puidustelemendid ja presendid. Hiljem sai see osa üleni metallist ja soojenduseks. Esiosa disaini eristab kitsas eesmine kapuuts.

Muudatused

Kõnealuse masina valmistamise ajal on välja töötatud palju seeria- ja katseversioone. Nende hulgas (sulgudes - väljaandmise aastad):

• Seeria 51H – sõrestikuga korpusega sõjaline variatsioon 63. mudelist. See oli varustatud kütusepaagiga (1948–1975).
• 51U – parasvöötme ekspordivariant (1949–1955).
• NU – sõjaline GAZ-51, eksporditud (1949–1975).
• 51B – gaaskütuse modifikatsioon (1949–1960).
• GAZ-41 – prototüüp, osaliselt röövikuaastal (1950).
• F – LPG auto (1954–1959).
• ZHU on eelmise versiooni analoog ekspordiks parasvöötmega riikidesse.
• 51A – laiendatud platvormi, kokkuklapitavate külgseinte ja uuendatud pidurisüsteemiga põhisõiduki täiustatud versioon (1955–1975).
• F – katsepartii mootoriga 80 "hobusele" (1955).
• 51 AU – ekspordi modifikatsioon parasvöötme kliima jaoks.
• Yu – troopilise kliima analoog.
• 51С – versioon, mis on varustatud täiendava 105-liitrise gaasipaagiga (1956-1975).
• GAZ-51R - kokkuklapitavate pinkide, lisaukse ja redeliga kauba-reisijate mudel.
• T – kaubatakso (1956–1975).

Lisaks võimaldasid GAZ-51 omadused sise- ja eksporditurgude jaoks toota mitmeid veoautosid ja kallureid erinevate indeksite all. Omavahelneed erinesid kandevõime, platvormi mõõtmete, šassii tüübi ja rehvide poolest.

Huvitavaid fakte

Kõnealuse veoki põhjal lasti välja ka rida väikese kategooria kapotiga busse. Sõidukeid toodeti Gorki autotehases, Kurgani ja Pavlovski bussitehastes. Nendes värvilistes autodes, sealhulgas avatud versioonides ja kiirabiautode kaubikutes, tehti muudatusi kogu Nõukogude Liidus.

Suure riigi vabariikides kohandasid erineva suuruse ja suunaga ettevõtted GAZ-51 eriseadmeteks (mööbel, isotermilised putkad, tõstukid, paagid, leivaautod, tuletõrjeautod ja tarbesõidukid) muutmiseks.

Proovisõit

Selle veokiga tegelevad juhid ja spetsialistid nõustuvad, et varustus on tagasihoidlik, töökindel, vastupidav erinevatele rasketele katsetele. Täiendav eelis on kõigi osade ja koostude lihtsus ning kõrge hooldatavus. Kõik elemendid on olemas, ei vaja eritööriistu. Pinnaparandusi saate ise teha ja probleemideta jõuda igasse töökotta.

Auto praktiliselt ei tunne standardkoormust 2,5 tonni, tuleb ülekoormusega hästi toime. Olen rahul suure murdmaavõimekusega, hoolimata sellest, et autol puudub nelikvedu.

Sõiduki juhtimisel ja kasutamisel on teatud nüansid, mida pead teadma ja nendega arvestama. Näiteks nõukogude filmides sagelinäidata, kuidas juht pöörab rooli eri suundades, kuigi auto sõidab otse. See ei ole leiutis. Fakt on see, et "rooli" tagasilöök oli kuni 20 kraadi. Seetõttu oli raja tabamiseks vaja seda parandada.

Piduripedaal on üsna pingul, vajaliku aeglustuse saavutamiseks tuli teha märkimisväärseid jõupingutusi. Rooli keeramiseks või käigukasti vahetamiseks pole vaja vähem jõudu. Kuna veokil polnud sünkronisaatorit, oli vaja õppida, kuidas käiguvahetusel üles lülitada topeltsidur ja allapoole käiguvahetuseks uuesti kiirendada.

Piduripedaal oli üsna pingul, eriti tänapäevaste standardite järgi. Soovitud aeglustuse saavutamiseks oli vaja rakendada väga suurt füüsilist pingutust.

Hind

Hoolimata asjaolust, et veoauto GAZ-51, mille foto on esitatud allpool, toodeti peaaegu pool sajandit tagasi, võib selle harulduse müügikuulutusi leida Internetist ja ajakirjandusest. Reeglina pakutakse 70ndate väljalaske modifikatsioone. Sõltuv alt seisukorrast, modifikatsioonist, ümberkujundusest ja piirkonnast on hinnavahemik 30 kuni 250 tuhat rubla ühiku kohta. Viimasel juhul müüakse taastatud koopiaid liikvel olles.

Lõpuks ometi

Nooremale põlvkonnale on GAZ-51 seeria veoauto peaaegu muuseumieksponaat, kuigi selle esindajate hulgas on palju harulduste tundjaid, kes teevad eduk alt tööd legendaarse nõukogude "töölise" taastamiseks. Väärib märkimist, et selle masina põhjal on paljuprototüübid militaarmudelitest reisibussideni. Pikaajaline seeriatootmine, kõrged maastikusõiduvõime ja töökindluse parameetrid ning mitmekülgsus on muutnud seadmed nõudlikuks peaaegu kõigis rahvamajanduse valdkondades.