LiAZ 677 buss: tehnilised andmed, loomise ajalugu ja kirjeldus

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:51

Praegu mäletavad bussi LiAZ 677 vähesed, kuid piisab, kui öelda “loomaauto” või “kuukulgur”, sest inimesed hakkavad aru saama ja mäletavad. Keegi jääb seda bussi meenutama kerge iroonilise naeratusega, keegi naeratab põlglikum alt.

Aga enamasti on need rahvapärased nimed ja bussid ise lapsena rõõmsad. Ja seda on väga lihtne seletada. Nendes masinates möödus lapsepõlv, aga ka kõigi Nõukogude Liidus ja tänapäeva Venemaal sündinute noorus. Proovime vaadata selle legendaarse auto ajaloo lehekülgi ja õppida seda lähem alt tundma.

Need töökindlad ja tagasihoidlikud bussid sõitsid linnas 30 aastat tagasi, kuid nad on pälvinud õiguse pidada tõeliseks möödunud nõukogude aja sümboliks. LiAZ 677 ajalugu ei ole ainult mudeli sünnilugu, vaid osa kõigi ajaloost, tohutu ajastu.

Ta oli ZIL, kuid temast sai LiAZ. Mudeli ajalugu

50. aastate lõpus sõitis linnaliinibuss ZIL 158, mis töötas aktiivselt liinidel.kõik suure riigi linnad, ennustasid kiiret surma. Selleks ajaks oli auto juba üsna vananenud ja vajas kiiresti väljavahetamist. Kujundus oli arhailine ja reisijaid oli väga vähe.

Samas on need aastad tuntud elamuehituse tugeva ja kiire kasvu poolest. Nii oli linnades elanikke üha rohkem ja suured asulad hakkasid vajama suuri busse, mis võimaldaksid neil rohkem reisijaid vedada. Iga päev pidid kümned ja sajad tuhanded inimesed tööle jõudma ning enamik tehaseid ja tööstusettevõtteid olid piisavas kauguses.

Ühistranspordina kasutatavad autod mahutasid vaid kuni 60 inimest. Linnad kasvasid ja selline transport ei suutnud vajadusi rahuldada. Seetõttu hakkas LiAZ linnaliinidel töötama uusi suuri reisibusse.

Nii, kevad, 58. aasta. Moskva lähedal Likino-Dulyovo väikelinnas hakati tootma busse. Tootmine kolis tehasest neile. Lihhatšov. Tehas oli väga hõivatud ja lihts alt ei suutnud tagada vajaliku mahuga masinate kokkupanekut. 1959. aasta talvel ilmusid esimesed arendused ruumilisema linnaliinibussi loomisel.

1962. aastal toodeti esimene prototüüp, LiAZ 677 prototüüp.

1963. aastal õnnestus mudelil teenida esimesed arvustused. Järgmisel aastal tehti bussi proovisõit mägistes oludes. 65. aastal kasvatas tehas tootmismahtusid ja sai suurimaks tootnud ettevõtteksbussid.

Pärast LiAZ 677 projekteerimistööde lõppu andis riiklik komisjon tootmise alustamiseks loa. Ja 66. aastal hakkasid pealinna autotehastesse jõudma bussid. Esimene partii pandi kokku 67., masstootmine korraldati 68. Esialgu töötasid need masinad ainult Moskva tänavatel. Suure riigi teistes linnades ilmusid need mudelid hiljem.

Aastal 1971 alustas tehas legendaarse bussi LiAZ 677 masstootmist.

Miks "karjaauto"?

Seda hüüdnime ei antud autole transpordikvaliteedi tõttu. Kõik on lihtne. NSVL on alati kõiges aidanud vennalikku Kuubat. Ja loomulikult toimetati sinna ka busse. Kuid arvestades asjaolu, et inimesi hinnati seal väga madal alt, leidis auto teise kasutuse. Seega, kuna buss on madala lävega, oli see lehmade transportimiseks väga mugav. Erilisi kaldteid polnud vaja luua. Loom sisenes kergesti LiAZ 677. Kuubalased muutsid veidi kujundust - nad lõikasid ilmastikuolude tõttu katuse ära. Sellest ka "loomaauto".

Legendseade

Mudelit peetakse esimeseks tõeliseks linnaliinibussiks, mis liidus toodeti. Erinev alt eelmistest projektidest ei olnud uudsus mõeldud mitte ainult suuremale arvule reisijatele, vaid oli ka mugavam.

Bussis olid mugavad istmed ja hea küttesüsteem. Isegi metsiku pakasega õnnestus mõnel kajutis väga sügav alt magama jääda – seal oli nii soe.

Mugavlinnad

LiAZ 677-l oli suurepärane vedrustus koos automaatsete kereasendi reguleerijatega. Teistest bussidest eristas seda sujuvam liikumine. Üle konaruste ja mitmesuguste teemurede sõitis see mudel enesekindl alt. Vedrustuse suurepärased elastsuse ja energiamahukuse omadused saavutati tänu sellele, et konstruktsioonis kasutati kummist nööriga õhusilindreid.

Maht ja geomeetria

Kabiin mahutas kuni 110 reisijat ja istudes sai sõita 25 inimest. Istmed on paigutatud kolme- ja neljarealiste skeemidena. Istmeridade vahel oli üsna lai vahekäik, mis muutis need bussid reisijatele väga mugavaks ja mugavaks.

Buss on 10530 mm pikk, 2500 mm lai ja 3033 mm kõrge.

Kere ja sisustus

Mis oli LiAZ 677 – mudel, mis on paljude jaoks õnnelike päevade sümbol?

Vaguni paigutuse kerel oli kandekonstruktsioon. Sektsioonid ja kehaosad ühendati üksteisega ülekatete alla peidetud neetidega, mis täitsid dekoratiivset funktsiooni.

Sisemus oli vooderdatud lamineeritud plastikuga. Esiklaasi kohal oli täismaja, kuhu ühelt poolt pandi marsruudi number, millel auto töötas, ja teiselt poolt - info marsruudi kohta.

Valgustuse tagasid kuus luminofoorlaevalgustit.

Hingedega õhutusavad igas aknas võimaldavad siseruumide loomulikku ventilatsiooni.

Küttesüsteem väärib eraldi äramärkimist. Ta oli väljavoolmootori jahutusest tulenev kuum õhk. Õhukanal kulges mööda kere vasakut külge ja vasakul pool ees, vahetult juhi vaheseina taga, jäid inimesed pakaselisel päeval isegi kehas magama.

Salongi funktsioonid

Selle auto jõuallikas asus bussijuhist paremal ees. Insenerid otsustasid, et see saab olema väga edukas, ja nii läkski. See otsus vabastas tagaistujatele palju ruumi. Ja kui oli vaja mootorit remontida, polnud selleks vaja isegi õue minna.

Tagatelg võttis suurema osa koormusest. Sellel oli kaks ratast vasakul ja sama number paremal.

Reisijate platvorm asus veidi salongi all. Ja salongi pääses tasasel kallakul. Salongi sisenemiseks ja se alt väljumiseks tagumiste uste kaudu on arendajad ette näinud kaks sammu. Ees oli kolm astet, tänu sellele, et bussil on esimootori paigutus. Kabiini kõrval on ka kabiin veidi kõrgemal.

Uksed

Et transport bussipeatustes liiga kaua ei seisaks, on sellel laiad nelja tiiva uksed. Bussil on kaks ust. Juhil on kabiinis kolmas uks.

Juhiiste

Insenerid püüdsid projekti juhtida nii, et juht oleks väga mugav ja funktsionaalne. Mida saate öelda LiAZ 677 kabiini kohta? Selle omadused on informatiivsed ja ergonoomilised. Kuid samal ajal pole midagi üleliigset. Armatuurlaud oli erinevneile aastate iseloomulik kujundus.

Juhiiste oli vedrustusega ja võimaldas reguleerida kõrgust, seljatoe või patjade kallet. Salong ja mootoriruum olid aiaga piiratud. Mõne modifikatsiooni korral paigaldati aken, nagu Ikarusel. Sellisel aknal oli aken reisijatele.

LiAZ 677 mootor ja kütusekulu

Autos kasutati V-kujulist seadet ZIL 375. Paljud pidasid seda mootorit paljude bussi eeliste juures suureks puuduseks. 8-silindrilise karburaatoriga mootori võimsus oli 180 hobujõudu, kuid sellel oli tohutu isu.

Ja isegi 300-liitrine kütusepaak lubas jätta vaid 1,5 vahetust. Autojuhid pidid vaheaegadel tankima. Kuid vaatamata nii tohututele kuludele läks mudel siiski tootmisse. Diiselbusse veel ei eksisteerinud ja bensiini oli palju. 93. bensiiniga põles seade umbes 75 l / 100 km.

See näitaja tundub täna lihts alt tohutu ja ebareaalne. Paljud nende masinate kallal töötanud juhid nimetasid mootorit "elevandiks". Seda seetõttu, et lisaks tohututele isudele oli ta ka aeglane ning koormatud bussiga oli raske ülesmäge ronida. Kuid pärast bussi LiAZ 677 moderniseerimist paranesid tehnilised omadused veidi. Esiteks õnnestus meil luua mootor 76-bensiini jaoks, samuti õnnestus meil vähendada tarbimist, mis passi järgi sai 54 l / 100 km.

Sellel seadmel oli veel üks omadus – selle ülekuumenemine suvel. Talvel külmus mootor ära. Kuumadel päevadel avas juht mootoriruumi kaane ja talve saabudesseade oli isoleeritud.

Käigukast

Mootor ühendati automaatkäigukastiga. Siinkohal tuleb kohe öelda, et see on esimene buss, millel on seda tüüpi kontrollpunkt.

Paljud draiverid said koheselt hinnata kõiki automatiseerimise eeliseid. Kahekäiguline käigukast võimaldas saavutada maksimaalse kiiruse 70 km/h.

Muidugi erines see kast oluliselt tänapäevastest mudelitest, kuid oli üsna töökindel ja lihtne. Seda saab väga kiiresti parandada.

Rool ja pidurid

Bussi roolimehaanika oli varustatud hüdroajamiga. Pidurid olid kaheahelalised, pneumaatilised.

LiAZ 677 "Moskva"

Konstruktsioon ja disain ning omadused ei ole kogu väljalaskeperioodi jooksul palju muutunud. 78. aastal alustati aga moderniseeritud LiAZ 677 M tootmist. Viimistleti käigukast, elektriseadmed ja pidurisüsteem. Armatuurlaud on oluliselt muutunud.

Uue mudeli peamiste erinevuste hulgas on interjöör. Samuti oli korpus varustatud laes olevate luukidega. Lisaks on buss värvi muutnud. Nüüd olid need kollased.

Lõpetasime modifikatsiooni "Moskva" tootmise 97. aastal.

Tuunimine

Seal on palju inimesi, kes on sellest tehnikast sõltuvuses ja huvitatud – see on ajalugu.

On isegi neid, kes need autode ühikud leiavad ja taastavad. Üldiselt peetakse õnneks.leidke vähem alt vana LiAZ 677. Selle häälestamine taandub ülevärvimisele ja esialgse välimuse taastamisele.

Kokkuvõtteks

Selle bussi kohta on veel palju öelda. Sellega on seotud palju huvitavat teavet, palju huvitavaid tehnilisi detaile. Tänapäeval on see haruldus ja neid pole peaaegu ühtegi järele jäänud. See on ohustatud liik. Kuid need, kes on tõeliselt sõltuvuses, on taasloonud arvutimängus oma lemmikmudeli - LiAZ 677. "OMSI" on bussijuhi simulaator ja täna on selles saadaval ka möödunud nõukogude aja sümbol, mida me kaalume.