AvtoVAZ-i ajalugu. Huvitavad faktid ja fotod

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:52

Eelmise sajandi 60ndatel toodeti NSV Liidus mitut marki autosid. "Zaporožets", "Volga" ja "Moskvalased" jäävad meie riigi kodanike mällu igaveseks kui nostalgia nende kaugete aegade järele. Kuid Nõukogude Liidus polnud tol ajal piisav alt autosid. Avaturult oli neid peaaegu võimatu leida. Masinaid jagati suurettevõtetes nimekirjade alusel.

Kasvava nõudluse rahuldamiseks neljarattaliste sõidukite järele otsustas riigi juhtkond ehitada uue autotehase. Nagu plaanitud, pidi ta võtma peakoha sõiduautode tootmises. Sellest hetkest algab AvtoVAZ-i ajalugu. Selle ehitamine toimus väga kiiresti (2 korda plaanitust kiiremini). Tehnoloogiliste tsüklite seadmeid ei loodud mitte ainult NSV Liidu tehastes, vaid ka paljudes teistes sotsialismiriikides, aga ka USA ja Euroopa riikides.

Tehase ehitamine

Volga autotehas otsustati ehitada Toljatti. Selleks sõlmis riigi juhtkond 1966. aasta augustis lepingu Itaalia kontserniga Fiat, kes aitas kaasa autohiiu ehitamisele. Nad ei pidanud mitte ainult ehitama tohututtäistsükli tootmist, sobiva varustuse hankimiseks, aga ka personali koolitamiseks.

AvtoVAZ-i ajalugu Toljatis teadis isegi loomise etapis väikest juhtumit. Fakt on see, et uue automargi embleemi leiutasid Nõukogude kunstnikud. Eskiisi idee kuulus ühele pealinna juhile A. Dekalenkovile. Kuid itaallased pidid need logod tegema. "Fiat" lõi esimesed kolmkümmend embleemi veaga. Linna nimes "Togliatti" lõppes täht "I" tähega "R". Abielu asendati väga kiiresti.

Tehase nime ei valitud analoogselt teiste nõukogude lavastustega, mida kutsuti näiteks Uljanovskiks või Gorkovskiks. Seda tehti poliitilise korrektsuse huvides. Vastasel juhul poleks "sobimatuid nalju välditud".

Alustamine

Juba enne tehase valmimist algas töötajate koolitus. Tänu tööliste väsimatule tööle toodeti 1970. aastal esimesed 6 "kopikat" - kuulus Žiguli auto - VAZ-2101.

Nõudlus autode järele oli selline, et müüki piiras ainult tootmisvõimsus. Esimese aasta jooksul toodeti neid 100 000.

AvtoVAZ-i ajalugu (esimeste autode foto on esitatud allpool) paljastab selle hiiglase kiire arengu. Peaaegu esimestel aastatel oli müük suunatud ka ekspordile.

Aastal 1973 hakati VAZ-2101 maailmaturule tarnima. See mark tuli aga ümber nimetada Ladaks. Nimi "Žiguli" prantsuse keeleskõlas nagu "Gigolo" (mees, kes tantsib raha pärast).

Aja jooksul hakati Lada kaubamärki tootma kodutarbijatele. Žiguli lõpetas tootmise.

Tootmiskäibe kasv

AvtoVAZ-i ajalugu läks kaugemale. Pärast tootmise alustamist 1970. aastal ja maailmaturule sisenemist töötati välja uued masinate mudelid. Need olid VAZ-2102 ja VAZ-2103.

1980. aastal korraldas NSV Liit olümpiamänge ja see pandi konveierile "Viis" (VAZ-2105). Kuigi nende mudelite järele oli kadestamisväärne nõudlus, sai "kuus" (VAZ-2106) kogu tehase ajaloo kõige populaarsemaks. See lasti seeriatootmisse 1976. aastal.

AvtoVAZ-i tootmisvõimsuse tagas viis tehast. Aastatel 1966–1991 hõlmas see Belebejevski tehast "Avtonormal", Skopinski ja Dmitrovgradi autoagregaatide tehaseid, TPP VAZ ja AvtoVAZagregat.

Kopeyka ja troika

Meenutades kõiki AvtoVAZ-i mudeleid (kogu autohiiglase ajaloo jooksul), ei saa jätta avaldamata austust selle esimesele järglasele. Need olid VAZ-2101 ja VAZ-2103. Mudelinumbri kahe viimase numbri esimene oli rahvapäraselt hüüdnimega "Penny". Teist autot hakati kutsuma "troikaks".

"Kopeyka" oli sedaani Fiat 124 mudel, mis oli kohandatud Nõukogude teede oludele. Kodumaise auto kliirensit suurendati 110-lt 175 mm-le. Samuti on arendajad tugevdanud pidureid ja vedrustust. See auto oli 70ndate Nõukogude autoaja sümbol. "Kopeyka" sai sedaanide esivanemakstagavedu ja universaalsed "klassikalised" mudelid.

Veid aega pärast seda, kui esimene "Kopeyka" konveierilt maha tuli, pandi "troika" masstootmisse. Sel ajal nimetati seda "luksusmudeliks". See oli põhjalikult ümber kujundatud "penny". Erilist tähelepanu pöörati disainile. Autol oli neli esituld, kroomitud aktsendid ja täiustatud armatuurlaud.

Järgnevad mudelitäiustused

Pärast kahe esimese automudeli väljaandmist on AvtoVAZ-i ajalugu hõlmanud mitmeid populaarsemaid Kopeika modifikatsioone. Pärast tõsist ümberkujundamist pandi konveierile VAZ-2104, 2105, 2106 ja 2107. Kõige populaarsem oli nende seas Six. See oli Fiat 124 Speciale prototüüp. Selle mudeli rohkem kui 30 aasta jooksul on müüdud 4,3 miljonit VAZ-2106.

Ülejäänud kolm automarki müüsid samuti hästi. Disainerid töötasid välja sel ajal moes ristkülikukujulised esituled. Salong on samuti tõsiselt ümber kujundatud. Uuendati ka auto mootorit. "Kuus" ja tänapäeval peetakse seda üsna populaarseks autoks.

80ndate mudelid

JSC "AvtoVAZ" ajalugu eelmise sajandi 80ndatel räägib tootmise uuest etapist. Sel ajal töötati välja täiesti uue põlvkonna Sputniku sõidukid. Ruumi vastava indeksi jaoks nimetasid inimesed, nagu ka eelmiste mudelite puhul, auto "kaheksaks". Seda iseloomustas kiilukujuline esiots. Selle jaoks nimetati VAZ-2108 ka "peiliks".

Mudelil oli uus mootor, käigukasthammasrattad. Tal oli esivedu. Auto kuju oli varasematest autodest rohkem aerodünaamikaga. Kehal oli jõustruktuur. Autogigant töötas selle mudeli välja koos Porschega. Sakslased aitasid kodumaist tootjat luua kõike peale disaini.

Mõne aja pärast tuli müügile viieukselise luukpära ja sedaankerega VAZ-2108.

80ndate lõpus töötati välja väike Oka. Selle prototüüp oli 1980. aasta mudeli Daihatsu Cuore. Hiljem tootis Oka lisaks AvtoVAZ-ile ka SeAZ ja KaMAZ.

Tehas pärast NSVLi kokkuvarisemist

Nõukogude Liidu kokkuvarisemine oli raske paljudele suurtele ja väikestele tööstustele, sealhulgas AvtoVAZile. Tehase ajalugu näitab, et autotehnoloogia hiiglane koges sel ajal sügavat ja pikaajalist kriisi.

Fakt on see, et AvtoVAZi kurbadel päevadel seisis tehas silmitsi sellise asjaga nagu "konkurents". Kuni selle ajani ostis Nõukogude tarbija autosid, mis veeresid koosteliinilt väga kiiresti maha. Kuid nüüd on riik üle ujutatud moodsate, ehkki kasutatud välismaiste autode poolt.

Nõukogude ajal paranesid kodumaised sõiduautod vähe. Seetõttu ei pidanud need imporditud autodega võrreldes vett. Tehas seisis silmitsi vajadusega tootmismahte vähendada. Üle 25% töökohtadest on koondatud. Isegi riigi toetus ei aidanud. Välismaiste ja kodumaiste autode nõudluse võrdsustamiseks kehtestati kõrged tollimaksud. Kuid see ei aidanud palju.

Töö kriisis

AvtoVAZ-i ajalugu räägib ettevõtte jaoks tõeliselt rasketest päevadest. Ebapiisav nõudlus vananenud automudelite järele, võitlus ettevõtte omamise õiguse pärast ei aidanud kriisist üle saada.

Lisaks aitas finantssüsteemi kriis asjade halvenemisele veelgi kaasa. Riik toetas surevat tootmist igal võimalikul viisil. Kuid kogunenud sisemisi ja väliseid probleeme ei saa lahendada ainult nende meetmetega.

Registreeriti toodete ja komponentide massilise varguse juhtumeid. Need olid tohutud summad isegi nii suure ettevõtte jaoks. 2009. aastal oli müügi langus võrreldes 2008. aastaga rekordilised 39%.

Riigi suurima autotehase päästmiseks oli vaja teha suuri investeeringuid. Töötati välja kriisivastased meetmed. Olles lahendanud sisemised ja välised probleemid, võis ettevõte uuesti jalule tõusta.

Kriisist välja

AvtoVAZ elas üle pika sügava kriisi. Tehase ajaloos on enam kui 15 aastat dekadentlikku, vähetõotavat tootmist ebapiisava nõudluse tingimustes. Väljapääs siiski leiti. 2009. aasta juulis saavutati kokkulepe Russian Technologiesi ja Renault-Nissani vahel. AvtoVAZ-i volitatud fondi otsustati suurendada. Renault-Nissan investeeris sellesse 240 miljonit eurot (see moodustas 25% kõigist aktsiatest) ja kolm korda suurema summa Rostekhnologiyast (suurendades samal ajal oma osalust põhikapitalis 44%). Troika Dialog aga kaotas 17,5% teie osalusest.

Lisaks otsustati peadisaineri koht anda Steve Mattinile, kes töötas varem sarnasel ametikohal sellistes globaalsetes ettevõtetes nagu Mercedes ja Volvo. Alanud on järkjärgulise elavnemise periood.

Postnõukogude automudelid

AvtoVAZ, mille loomis- ja tööajalugu teadis palju tõuse ja mõõnasid, iseloomustab kriisi ajal mudelite kerge uuendus. Nii sai eelmise sajandi 90ndate alguses VAZ-2110 üheks vähestest uutest mudelitest. Tegemist oli G8 baasil välja töötatud sedaaniga. Sellel autol oli üsna originaalne kere ja ka sisekujundus.

Pärast teda, umbes 10 aastat, ei teadnud tootmine olulisi uuendusi. Varem õitsvat tehast tabanud kriis mõjutas kõiki selle tegevusvaldkondi. Alles 2003. aastal pandi Chevrolet Niva ühisettevõtte GM-AvtoVAZ baasil masstootmisse. Aasta hiljem alustati Toljatis Kalina tüüpi sedaanide, luukpärade ja universaalide tootmist.

2007 tähistab autohiiglase Lada Priora uue mudeli väljalaskmist. Tarbijanõudluse stimuleerimiseks 2011. aastal asendati Kalina Granti odavama versiooniga. 2012. aastal võeti tootmisse Renault Logani universa altüüpi Lada Larguse modifitseeritud versioon.

AvtoVAZ-i muuseum

AvtoVAZ-i kontsernil on rikas ajalugu. Seetõttu pole üllatav, et tal on oma muuseum. Ta on üks enimsuured sarnased asutused meie riigis. AvtoVAZ-i ajaloomuuseum asub Toljatis. See on pühendatud mitte ainult kodumaisele, vaid ka välismaisele kaubamärgile Lada.

See muuseum esitleb ainult eksponaate, mis on taime ajaloo jaoks eriti olulised. Seal on esimesed Granta, Larguse, Kalina mudelid, mis on toodetud pärast NSV Liidu lagunemist. Ka muuseumist võib leida autosid, mida enam ei toodeta, kuid meie riigi linnade tänavatel neid peaaegu ei näe.

Kuulsa muuseumi seinte vahel hoitakse kogu ajalugu alates tehase esimesest tööpäevast kuni tänapäevani. Esimene "kirsi" peni, mida müüakse ettevõtte kaubamärgiga võrgu kaudu, on nüüd siin väljas. Seda juhtis selle omanik umbes 19 aastat. Ta kinkis selle muuseumile 2000. aastal, mille eest sai kingituseks uue auto, mis oli just müügile jõudnud.

Mõned huvitavad faktid

AvtoVAZ-i lühike ajalugu oleks puudulik ilma huvitavate faktideta. Näiteks oli Niva (või VAZ-2121) ainus kodumaine auto, mida Jaapanis kunagi müüdi.

Linna, kuhu autotehas ehitati, kutsuti varem Stavropoliks. Kuid 1964. aastal nimetati see ümber Itaalia Kommunistliku Partei peasekretäri P. Togliatti auks. Ta suri Arteki lastelaagri visiidil tulevase kaasproduktsiooni üle peetud läbirääkimiste ajal.

Niva peadisainer P. M. Prusov ütleb, et selle nime andsid autole tema tütarde (Nina ja Irina), aga ka esimese peadisaineri poegade nimede esitähed tootmine (Vadim jaAndrew).

Mure täna

Sügava kriisi läbinud mure on tasapisi jalule tõusmas. AvtoVAZ-i ajalugu väärib austust. Lõppude lõpuks olid selle koosteliinidelt laskuvad autod kõigele vaatamata selle ajastu sümboliks. Võib-olla on nad praegu oma välismaistest kolleegidest mõnevõrra maha jäänud. Kuid õige lähenemisviisiga on võimalik autotööstust parandada.

Meie riigi suurimal autotootjal on tulevikku. Pädeva lähenemisega võib see tuua riigile palju kasumit. Lõppude lõpuks on isegi sellised vanad mudelid nagu "kuus" ja "seitse" endiselt nõutud nii meie riigi kodanike seas kui ka kõigi postsotsialistlike riikide territooriumil. Seetõttu on uute tehnoloogiate rakendamisel, nii mehhanismide kui ka disaini täiustatud omadustega uute mudelite väljatöötamisel võimalik viia autohiiglane uuele tasemele.