YaAZ-210 auto: foto

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:52

See legendaarne Jaroslavlis välja töötatud veok, kolmeteljeline YAZ-210, võeti esimesena tootmisse. Auto on ainulaadne selle poolest, et see oli mõeldud kandevõimeks üle kümne tonni. Saame tuttavaks selle Nõukogude autotööstuse legendiga.

Bogatõr Jaroslavlist

Jaroslavlis asuv autotehas tootis juba enne sõda maksimaalse kandevõimega veokeid. Nii alustas YaAZ 1925. aastal 3-tonniste autode tootmist. 1931. aastal tootis tehas kolmeteljelist autot YaG-10 indeksiga 8 tonnile. 6, mis oli mõeldud 5-tonnise kauba transportimiseks.

Selles pole midagi üllatavat, et järgmise põlvkonna raskeveokite loomine usaldati YaAZi tehase töötajatele. Kuid töö tuli kohe pärast algust järsult lõpetada - Saksamaa läks sõtta NSV Liiduga. Arendust jätkati aga juba 43. aastal. Samal ajal võeti diiselmootori mudeliks Ameerika analoog, kahetaktiline GMC-71. Fakt on see, et seadmed selle mootori kokkupanemiseks ja valmistamiseks Teise maailmasõja lõpus osteti Ameerikast.

Esimene mudel uues peresraskeveokid said YaAZ-200, mille maksimaalne kandevõime oli 7 tonni. Tegemist oli kahe telje ja 110 hj 4-silindrilise diiselmootoriga autoga. töömahuga 4,6 liitrit. Veok lasti prototüübina välja 44. aasta lõpus. Samal ajal paigaldati kapotile logo - kroomitud karu. See on Jaroslavli linna ajalooline sümbol. Veok toodi seeriasse 47. aastal. Masinat toodeti regulaarselt viis aastat. Siis hakkasid nad seda mudelit tootma Minski autotehases - tootmine algas 48. aastal. Ja 51. kuupäevaks anti välja 25 tuhat koopiat.

210. ja muudatused

Kuna YaAZile ilmus üks koht, oli üldine otsus hakata tootma kolmeteljelisi veoautosid YaAZ-210. Tööd väljalaske kallal kavatseti alustada juba olemasoleva põhjal. Need on ühikud 200. mudelist. 210. eristus oma eelkäijast kahekordse maksimaalse kaalu ja kandevõime poolest. Esimesed prototüübid avaldati 48. aasta lõpus. Tehase katsetsehhis ehitati esimene pardaveok. See võis vedada asfaldil koormaid kogumassiga kuni 12 tonni. Auto võis pinnasteedel vedada 10 tonni. Samal ajal näidati A-indeksiga versiooni - pakendis oli vints, mis suudab tõmmata kuni 15-tonnist massi. Ehitati ka muid modifikatsioone. Need on ballasti- ja veoautod 210-G ja YaAZ 210-D. Need masinad on võimelised vedama haagiseid kogumassiga kuni 54 tonni. Aasta hiljem lisandus sellele seeriale ka kallur 210-E.

Veoautode traktorite omadused

Veoauto traktoralgselt mõeldud töötama raskete haagistega. Auto oli varustatud sadulmehhanismiga, samuti kompressoriga haagise pidurisüsteemi õhutorudesse õhu varustamiseks.

Need masinad töötasid reisilennuki TU-104 tankide TZ-16 tankimisel pukseerimismasinana. Lisaks kasutati neid asfaldijagajate D-375 pukseerimiseks. Need haagised valasid teede ehitusel õmblused tõrvaga üle. Veoki disain oli äärmiselt lihtne. Siis ei mõelnud keegi joonte kujudele ja sujuvusele.

Riik vajab võimalikult lihtsat töötavat masinat. Ja nende eesmärkidega sai YAZ suure pauguga hakkama. Muide, profiilis meenutab veokitraktori disain esimesi Kremenchug KrAZ veoautosid.

210. ja selle roll NSV Liidu laevastikus

Nende kolmeteljeliste veokite loomine mõjutas suurel määral kogu suure riigi transporditööstuse tõhusust. Kuni selle ajani oli laevastiku väikese võimsuse tõttu lihts alt võimatu tõhus alt lahendada NSV Liidu ees seisvaid probleeme. Auto YaAZ-210 aitas oluliselt kaasa Nõukogude tööstuse arengule.

Samuti loodi 210. põhjal palju spetsiaalseid sõidukeid tööks naftatööstuses. Siit leiate segamistehaseid, puurkaevude remondimasinaid, paakautosid, hästi hapestavaid seadmeid, kompressorseadmeid ja palju muud.

Kolmeteljelise 210. välimus

Oleks vale väita, et kolmeteljeline veok saadi 200. mudelist meetodilküljedetailide lihtne pikendamine, ülekandekorpuse paigaldamine ning veel ühe paari veorataste ja telje lisamine. Unifitseerimine oli baasmudelite vahel väga kõrge. Autode projekteerimisel kasutasid insenerid samu kabiinid, kapotid, poritiibad ja kaitserauad. Isegi esisilla, vedrustuse, käigukasti, rooli- ja pidurisüsteemi disain – kõik oli täiesti identne. Veelgi enam - kolmeteljelisel otsustati jõuallika pöördemoment anda igale veoteljele eraldi kardaanvõlli abil. Peamiste hammasrataste ülekandearvud sildadel jäid inseneride poolt kinni. Ja ülekandesüsteemi koguarvu muudeti ülekandekasti käigukasti abil. Muide, viimane oli kaheastmeline.

Pärast disaini läbivaatamist

Kuid rohkem telgesid vajasid kogu konstruktsiooni ülevaatamist. Peate alustama sellest, et YaAZ-210 oli varustatud mitte ainult ühtse neljasilindrilise jõuallikaga, vaid ka 6-silindrilise diiselmootoriga, mille maht oli 6,97 liitrit. Samal ajal andis see mootor kallurite ja veoautode jaoks 168 hj ning veoautode ja ballastitraktorite puhul suurendati seadet, tänu millele tootis see kuni 215 jõudu. Veoauto maksimaalne kiirus on 55 kilomeetrit tunnis. Nende aastate kohta olid need head näitajad.

Sidurisüsteem on jäänud samaks ühekettaliseks. Kuid selle läbimõõtu suurendati 3 sentimeetri võrra. Demultiplikaatori kujundusse ilmus sünkronisaator. Ta tegi käigu sisselülitamise lihtsamaks. Kardaanvõllide puhul suurendasid insenerid laagrite keskpunktide vahelist kaugust. Suurenes ka nõelte pikkus. Kasvanud on ka radiaatori pind - näiteks efektiivset jahutuspinda on suurendatud 15 protsenti. Summuti toru läbimõõt suurendati 20.

Kõik YaAZ-210 modifikatsioonid, välja arvatud kallur, olid varustatud kahe kütusepaagiga. Nende kogumaht oli 450 liitrit. Selle seeria autode keskmine kütusekulu oli 55 liitrit sajale kilomeetrile (tõhususe pärast ei muretsenud siis keegi). Paagist piisas 800 km sõiduulatuseks. Kütusekulu tonnkilomeetri kohta oli isegi 8 protsenti väiksem kui 200. mudelil.

Kallur: seeria populaarseim

Kõigi selle perekonna mudelite seas on kallur YaAZ-210 muutunud kõige populaarsemaks ja nõutuimaks. Vaadake tema fotot meie artiklis. See pole üllatav - ilmumise ajaks oli MAZ-205 sellise plaani raskeim auto, mis oli mõeldud maanteeliikluseks. See oli tööstussektori, ehitus- ja kaevandusorganisatsioonide käsutuses. Selle kandevõime oli vaid 5 tonni. Kere maht on vaid 3,6 kuupmeetrit.

Mälestused loojatest

Jaroslavli tehase disainer Viktor Oseptšugov mäletas kord, kuidas ta läks ehitusplatsile – Volga-Doni kanalile. Seal tuli tal jälgida, kuidas kivi ekskavaatorite abil MAZ-205 peale laaditi. Sellise ekskavaatori ühe kopa maht oli 3 kuupmeetrit. Ekskavaatorid langetasid oma kopa ettevaatlikult peaaegu kalluri platvormi põhja. Siis lossKopp avati väga aeglaselt ja tõsteti üles, nii et kivid langesid aeglaselt ja järk-järgult välja. Seda tehti ka selleks, et koorem ei lööks vastu keha põhja. Paljud kivid kaalusid üle ühe tonni. Saate vaadata head dokumentaalfilmi YAZ-210 E kohta – see meeldib retrosõidukite ja veoautode fännidele.

Märga savi kolmetonnistele veoautodele oli veelgi keerulisem laadida. Erinev alt kividest visati see kogu massiga korraga kalluri platvormile. Kere koormus oli lihts alt uskumatu sel hetkel, kui ekskavaator masina kopa tõstis. Kõik see viis kalluri vedrustuse rikkeni. Samuti purunesid MAZ-ide alamraamid ja platvormid, mis selliseks tööks ei sobinud.

Tõhususe tõstja

Kui ehitajad said YaAZ-210 E (kallurautod kandevõimega kuni 10 tonni ja kerega 8 kuupmeetrit), muutis see kohe kogu töötehnoloogiat. Kadunud ja rikked, mis olid enne. See ei tähenda, et need kadusid täielikult – probleeme tekkis palju harvemini. Nende kolme veoteljega kallurautode kasutuselevõtt võimaldas oluliselt tõsta ehituse ja tegelikult ka kõigi teiste NSV Liidus tollal tehtud tööde efektiivsust. Heitke pilk autole YaAZ-210. Foto arendajate isiklikust arhiivist.

Isegi kui ei vaata, et 210. kalluri platvormile mahub vaid kaks koppa, pikeneb laadimisaeg vaid kolmandiku võrra. Ühe lennu ajakulu tõusevad vaid 6,5%. See võimaldab vähendada juhtide arvu poole võrra, vabastades seeläbi avalikult kasutatavatelt teedelt.

Kallur-käru ja muud modifikatsioonid

Selle auto kohta võib öelda ka järgmist - selle põhjal lõid Ukraina NSV Teaduste Akadeemia Mäeinstituudi töötajad 52. aastal kallur-kärukanduri. 1956. aastal hakkasid nad katsetama 218. mudelit, millel oli külg-/väljalaadimisplatvorm.

Samuti toodeti mudeli 210 baasil diisel-elektriline autokraana YaAZ-210 K104. Ta suutis tõsta kuni 10 tonni kaaluvaid koormaid ja seda toodeti Kamõšini autokraanade tehases. Seda eriseadet kasutati laialdaselt tööstusrajatistes, ehituses, erinevates ladudes ja baasides, kus oli vaja teha palju lasti käitlemise toiminguid.

Lõpeta väljaanne

Kolmeteljelisi kallureid toodeti Jaroslavli tehases kuni 1959. aastani ja seejärel viidi tootmine üle Ukraina Kremenchugisse. YaAZ kujundati ümber jõuallikate ja mootorite tootmiseks. Siin see on, legendaarne raskeveok – esimene NSV Liidus omal ajal, mis aitas ehituses, tööstuses, kaevandustes ja muudes tööstusharudes, mis tegutsesid tohutus riigis – Nõukogude Liidus.