Mis on ripats? Auto vedrustusseade, tüübid ja funktsioonid (foto)

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:39

Kui küsite mõnelt autojuhilt, mis on auto kõige olulisem osa, vastab enamik, et see on mootor, kuna see paneb auto liikuma. Teised ütlevad, et kõige tähtsam on keha. Teised jälle ütlevad, et ilma kontrollpunktita ei jõua kaugele. Kuid väga vähesed mäletavad vedrustust ja selle tähtsust. Kuid see on alus, millele auto on ehitatud. Just vedrustus määrab kere üldmõõtmed ja omadused. Süsteem määrab ka konkreetse mootori paigaldamise võimaluse. Niisiis, mõtleme välja, mis on auto vedrustus.

Sihtkoht

See on väga tihed alt töötavate elementide ja seadmete kompleks, mille funktsionaalsuse määrab elastse ühenduse loomine vedrutatud massi ja vedrustamata massi vahel. Samuti vähendab vedrustussüsteem vedrustatud massile avaldatavat koormust, jaotades dünaamika ühtlasem alt.kogu auto. Iga auto vedrustuse kõige olulisemate komponentide hulgas on mitmeid elemente.

Niisiis, elastsed elemendid on loodud sujuva sõidu tagamiseks. Tänu neile väheneb vertikaalse dünaamika mõju kehale. Summutavad elemendid ja seadmed on ette nähtud vibratsiooni muundamiseks soojusenergiaks. Tänu sellele normaliseerub liikumise dünaamika. Juhtosad töötlevad külg- ja pikisuunalist kineetilist energiat auto liikuvatele ratastele.

Sõltumata šassii tüübist on auto vedrustuse üldeesmärk summutada sissetulevat vibratsiooni ja müra, samuti tasandada vibratsiooni, mis tasasel ja ebatasasel pinnal sõites kindlasti tekib. Olenev alt auto eripärast varieeruvad konstruktsiooniomadused ja vedrustuse tüüp.

Kuidas süsteem töötab?

Sõltumata süsteemi tüübist sisaldab see kompleks elemente, ilma milleta on raske ette kujutada toimivat käiguosa. Põhirühma kuuluvad elastsed puhvrid, jaotusosad, amortisaatorid, varras ja kinnitusdetailid.

Elastsuspuhvrit on vaja teekareduse töötlemise protsessis teabe analüüsimiseks ja kehale edastamiseks. Need võivad olla vedrud, vedrud, torsioonvardad – kõik osad, mis tasandavad vibratsiooni.

Jaotusosad on nii vedrustussüsteemis fikseeritud kui ka auto kere külge kinnitatud. See võimaldab võimsust üle kanda. Need elemendid onhoovad.

Amortisaatorid kasutavad hüdraulilise takistuse meetodit. Amortisaator peab elastsetele elementidele vastu. Neid on kahte tüüpi - ühetoru ja kahe toruga mudelid. Seadmed liigitatakse ka õli-, gaasiõli- ja pneumaatilisteks.

Varras on loodud turvavarda stabiliseerimiseks. See osa on osa keerulisest kompleksist, mis koosneb tugedest, aga ka kerele paigaldatud kangimehhanismidest. Stabilisaator jaotab koormuse pöörete ja sarnaste manöövrite ajal.

Kinnitusdetailid on sageli poltühendused ja erinevad puksid. Vaiksed klotsid ja kuullaagrid on ühed populaarsemad elemendid erinevat tüüpi vedrustustes.

Vedrustussüsteemide tüübid

Esimesed ripatsid ilmusid 20. sajandi alguses. Esimesed kujundused täitsid ainult ühendamise funktsiooni ja kogu kineetika kandus otse kehasse. Kuid siis, pärast arvukaid katseid ja katseid, jõuti arenguteni, mis võimaldasid oluliselt parandada mitte ainult disaini. Need katsed on märkimisväärselt suurendanud tulevase kasutamise potentsiaali. Nüüd saate kohtuda vaid mõne nende arenduste või isegi segmentide esindajatega. Iga vedrustuse tüüp väärib eraldi ülevaadet või isegi tervet artiklit.

MacPherson

Seda arendust, mille lõi disainer E. McPherson, kasutati esmakordselt umbes 50 aastat tagasi. Struktuuriliselt on sellel ainuke hoob, stabilisaator ja kõikuvad küünlad. Need, kes teavad hästi, mis on vedrustus, ütlevad sedatüüp on ebatäiuslik ja neil on õigus. Kuid kõigi puudustega on see süsteem väga soodne ja populaarne enamiku soodsate autode tootjate seas.

Topeltkangisüsteemid

Sel juhul on juhtosa kujutatud kahe kangiga. Seda saab rakendada diagonaal-, põiki- ja pikisuunaliste kangisüsteemide kujul.

Mitme lingiga süsteemid

Erinev alt topelthoobadest on siin struktuur tõsisem. Seetõttu on ka eeliseid, mis tagavad autole sujuva ja ühtlase sõidu ning parema manööverdusvõime. Kuid selliste lahendustega on varustatud ainult esmaklassilised autod.

Väändehoovasüsteemid

See kujundus sarnaneb ül altoodud tüüpidega. Kuid kang-tüüpi vedrustuste jaoks traditsiooniliste vedrude asemel kasutatakse siin torsioonvardaid. Vaatamata näilisele lihtsusele suurendab see lahendus oluliselt töö efektiivsust. Komponendid ise on kergesti hooldatavad ja konfigureeritud nii, nagu soovite.

De Dion

Selle vedrustuse kujundas Prantsusma alt pärit insener De Dion. Selle eripära on see, et see vähendab tagasilla koormust. Peaülekande korpus ei ole kinnitatud tala, vaid kehaosa külge. Seda lahendust leidub nelikveolistel maastikuautodel. Sõiduautode puhul on selline lähenemine vastuvõetamatu. See võib kiirendamise ja aeglustamise ajal põhjustada erinevaid probleeme.

Taga sõltuvad vedrustussüsteemid

Oleme juba käsitlenud, mis on vedrustus, ja nüüd liigume edasi tagumiste süsteemide juurde. See on kõigile tuttav sõiduautode vedrustuse tüüp, mis Nõukogude inseneridele väga meeldis. NSV Liidus on see tüüp väga levinudrakendatud, integreeritud ja leiutatud. Tala kinnitatakse kere külge elastsete vedrude ja tugiõlade abil. Suurepärase juhitavuse ja liikumise stabiilsuse korral võib tagumise tala kaal aga käigukasti ja karterit üle koormata. Selline tagavedrustus VAZ-i, Logani ja teiste soodsate mudelite puhul on aga endiselt populaarne.

Poolsõltuv

Erinev alt ülalkirjeldatud sõltuvast vooluringist on siin risttala. See on ühendatud kahe tagumise haruga.

Kiikumine

Selle tüübi puhul on poolteljed kujunduse aluseks. Hinged on kinnitatud detaili ühte otsa. Teljed ise on ratastega ühendatud. Kui sõiduk liigub, on ratas telje võlliga risti.

Jälg- ja põikiõled

Siin on põhistruktuur järelhaar. See peab maha laadima kehale mõjuvad tugijõud. See süsteem on väga raske, mis ei muuda seda turul populaarseks. Ja järelkärude puhul on kõik parem - see on seadistuses paindlikum tüüp. Tugivarred vähendavad vedrustuse riistvarale avaldatavat pinget.

Vastude õlgadega vedrustus

Lahendus on väga sarnane haardesüsteemiga. Erinevus seisneb selles, et teljed, millel hoovad kõikuvad, on antud juhul seatud teravama nurga alla. Need süsteemid paigaldatakse kõige sagedamini tagateljele. Vedrustuse võib leida Saksamaal toodetud autodel. Võrreldes pikisuunalise tüübiga on siin pöörded märkimisväärselt vähenenud.

Topeltõõtshoob ja õõtshoova vedrustus

Erinev alt ühe hoova süsteemist on telje kohta kaks hooba. Need asetatakse risti või pikisuunas. Kangide ühendamiseks võib kasutada torsioonvardaid ja vedrusid. Lisaks kasutatakse sageli vedrusid. Vedrustus on kompaktne, kuid mitte konarlikuks sõiduks tasakaalustatud.

Pneumaatiline ja hüdrauliline vedrustus

Need lahendused kasutavad täispneumaatilisi või hüdropneumaatilisi elastseid elemente. Need üksikasjad iseenesest ei ole lõplik versioon. Need muudavad sõidu ainult mugavamaks.

Nii auto õhkvedrustus kui ka hüdraulika on üsna keerukad, mõlemad tagavad kõrge sõidumugavuse ja suurepärase juhitavuse. Selliseid süsteeme saab ühendada MacPhersoni või mitme lingiga lahendustega.

Elektromagnetiline

See on veelgi keerulisem tüüp ja selle disain põhineb elektrimootoril. Korraga täidetakse kahte funktsiooni - nii amortisaator kui ka elastne element. Peas on mikrokontroller ja andur. See lahendus on väga turvaline ja mehhanismi lülitatakse elektrimagnetite abil. Loomulikult on komplekti hind väga kõrge, mistõttu seda seeriaautode mudelitel ei leidu.

Kohanduvad vedrustused

Me teame, mis on ripats ja milleks see on mõeldud. Ja see süsteem on võimeline kohanema liikumistingimuste ja juhiga. Elektroonika suudab määrata vibratsiooni vähendamise astet. Ta häälestubsoovitud töörežiimid. Kohandamine toimub elektromagnetitega või vedeliku meetodil.

Vigased vedrustussüsteemid

Autotootjad teevad kõvasti tööd vedrustuse töökindluse nimel. Paljud autod on varustatud isegi täiustatud süsteemidega. Kuid teede kvaliteet vähendab inseneride pingutused nullini. Juhid seisavad silmitsi erinevate sõidukite vedrustuse riketega. On mitmeid tüüpilisi probleeme.

Seega on esirataste nurgad sageli rikutud. Sageli on hoovad deformeerunud, vedrude jäikus vähenenud või need purunevad. Ühel või teisel põhjusel rikutakse amortisaatorite tihedust, kahjustuvad amortisaatorite toed, kuluvad stabilisaatorite puksid, kuluvad kuullaagrid ja summutiplokid.

Isegi regulaarse hoolduse korral on vedrustus Venemaal endiselt kulumaterjal. Sõna otseses mõttes igal aastal pärast talve peavad juhid hämmelduma auto vedrustuse vahetamisega.

Diagnostika isetegemine

Süsteemi tuleks diagnoosida, kui autoga on probleeme. See on sirgjoonelise liikumise puudumine, mitmesugused vibratsioonid kiirusel, kere kogunemine ümbersõidul või takistustest möödumisel, ebaloomulikud helid, keha löömine erinevatele takistustele põrkes.

Auto esivedrustuse diagnoosi saab teha nii käsitsi, kasutades kinnitust kui ka arvutialusel. Kinnituse abil kontrollitakse omakorda iga süsteemi elementi tagasilöögi olemasolu suhtes. Visuaalne kontroll aitab samuti riket tuvastada – saate visuaalselt hinnatavaiksete plokkide ja muude elementide olek. Palli liigesed diagnoositakse käsitsi. Kui tugi on oma klambris kõvasti kinni, siis see töötab. Kui ta kõnnib kergesti, tuleks ta välja vahetada. VAZ-i vedrustuses saab seda teha ilma kangi vahetamata. Enamikul välismaistel autodel läheb kuulliigend tervikuna koos kangiga. Kuigi on käsitöölisi, kes tegelevad kuulliigendite taastamisega või puurivad kangile neete ja paigaldavad poltidega tugesid. See võimaldab teil palju säästa.

Aga et täpselt teada saada, mis seisukorras vedrustus on, aitab auto vedrustuse arvutidiagnostika. See on spetsiaalne stend, kus arvukate andurite abil kontrollitakse kogu süsteemi. Arvuti hindab väga täpselt seisukorda ning näitab kulunud ja asendusosi.

Peatusteenus

Vedrustuse eluiga sõltub hooldusest. Kui sageli peate teenust läbi viima, täpset vastust pole. Tähtaeg oleneb sõidu iseloomust ja auto toimimisest. Kui autosse suhtuda ettevaatlikult, piisab auto vedrustuse hooldusest kord aastas. Kuid juhtub, et kummalisi helisid ja auto vajumist tuleb sagedamini ette. Sel juhul on vaja kulunud osad diagnoosida ja välja vahetada. Tavaliselt piirdub hooldus kulunud vaikneplokkide, kuullaagrite ja muude elementide väljavahetamisega.

Kui auto tagumine sõltuv vedrustus ebaõnnestub, muutuvad tagarattad majaks. Probleemi lahendamiseks piisab remondikomplekti väljavahetamisest. See ei võta palju aega. See on kõik, mis on öeldavedrustuse hoolduse kohta.

Vedrustuse remont võib olla keeruline – süsteem peab töötama keerulistes tingimustes. Ja sageli seisavad autojuhid silmitsi tõsiasjaga, et kinnitusdetailid ei keerata korrosiooni tõttu lahti. Teenindusjaamades kasutavad käsitöölised pneumaatilisi või elektrilisi tööriistu, mis hõlbustab oluliselt kinnitusdetailide lahtikeeramist. Vedrustuse remont ja hooldus teenindusjaamas võtab vähem aega, kui seda teha tavalises garaažis.

Nii, saime teada, mis on auto šassii, mis tüüpi see on ja milliseid funktsioone see autos täidab.