CDAB mootor: tehnilised andmed, seade, ressurss, tööpõhimõte, eelised ja puudused, omanike ülevaated

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:32

2008. aastal sisenesid autoturule VAG kontserni autod, mis olid varustatud hajutatud sissepritsesüsteemiga turbomootoritega. See on 1,8-liitrine CDAB mootor. Need mootorid on endiselt elus ja neid kasutatakse aktiivselt autodel. Paljud on huvitatud sellest, mis tüüpi seadmed need on, kas need on töökindlad, mis on nende ressurss, millised on nende mootorite eelised ja puudused.

Päritolu

EA888-seeria mootorid on üle kümne aasta vanad, esmakordselt turule tulnud 2007. aastal. Audi spetsialistide inseneride poolt välja töötatud seeriat hakati peagi kasutama Volkswagenites. Nende jõuallikate teostamiseks oli piisav alt võimalusi, kuid mahtude osas oli neid ainult kaks. Need on 1.8 TSI ja 2.0.

Mootorid olid varustatud otsesissepritsega ja ka torusüsteemiga. Selle seeria atmosfäärimootoreid polnud, nagu ka tavalisi hajutatud sissepritse.

Autoomanikud rõõmsad ja soojadkohtusid nende üksustega. Nad suutsid välja vahetada selleks ajaks juba auväärse EA113 seeria, mis on tuntud oma viieklapiliste 1,8 T mootorite poolest. CDAB mootorite tootmine jätkus kuni 2013. aastani ning seejärel tuli asemele uus 1.8 TSI kolmandast põlvkonnast..

Mis on uut?

Selles mootoriversioonis kasutasid tootjad teistsugust silindrite lihvimistehnoloogiat, väntvõlli peamiste tihvtide läbimõõt vähenes. Samuti on paigaldatud uued uue disainiga kolvid ja rõngad, on uus vaakumtüüpi pump, õlipump on reguleeritav. Traditsioonilise 1 lambda-sondi asemel tõi VAG CDAB 1.8 TSI mootorisse teise lambda. Vastav alt keskkonnastandarditele vastab seade täielikult kõikidele Euro-5 standarditele.

Mis puudutab kõike muud, siis muudatusi enam ei ole, kuid isegi sellest piisas disaini usaldusväärsuse muutmiseks.

Tehnilised andmed

Silindriplokk on traditsiooniliselt valmistatud malmist. Kasutatakse otsesissepritse toitesüsteemi. Iga nelja silindri jaoks on neli ventiili. Võimsus võib olla erinev - 160 hobujõudu vahemikus 4500 kuni 6200 p / min. Pöördemoment on 230 Nm 1500 p/min juures. CDAB mootor on mõeldud töötama 95-meetrise bensiiniga. Tootja väitel on kütusekulu linnatingimustes 9,1 liitrit ja maanteel 5,4 liitrit.

Millistele autodele paigaldati 1,8 CDAB

Enamik Euroopa autotootjaid on potentsiaalsetele ostjatele pakkunud alates 2009. aastastneed üksused. Mootorit saab näha mitte ainult Volkswageni, vaid ka Scoda põhimudelitel. Mootoreid leidub ka kodumaistel autodel.

Sissepritsesüsteemi seade

Selle jõuseadme toitesüsteem on väga sarnane diiselmootori toitesüsteemiga. Süsteemiseade sisaldab ka ECU-d, kütusepihusteid, kõrg- ja madalrõhutorusid, paaki, filtreid, möödavooluklappi, rõhuregulaatorit, kütusetoru, arvuk alt andureid, sissepritsepumpa ja madalrõhupumpa.

Peamine funktsioon on kütuse pihustamise viisi ja sissepritseaja juhtimine. Insenerid saavutasid selle asjatundliku lähenemisega ECU juhtimisprogrammi arendamisele. Muus osas ei erine toitesüsteem enamiku teiste mootorite traditsioonilisest süsteemist.

Twin Turbo

TSI-tehnoloogial põhinevad üksused on võitnud "Aasta mootori" tiitli rohkem kui korra. Selle põhjuseks on mehaanilise kompressori ja turbiini kombinatsioon.

Siin peitub aluspõhimõte – õhuvoolude jaotus. Õhuvoolu kiiruse ja etteantava õhu hulga muutmisega reguleeritakse mootorisilindrites oleva segu kvaliteeti. Olenev alt väntvõlli pöörete arvust ja gaasipedaali asendist saab eristada mitmeid võimenduse juhtimise algoritme, mis on rakendatud CDAB tsi mootoris.

Nii et kuni tuhat pööret töötab mootor ilma tõuketa. Õhk tõmmatakse mootorisse silindrite liikumisega. Kui väntvõll pöörleb kuni 2400 p/min,siis lülitatakse mehaaniline kompressor sisse. Elektromagnetiline sidur kasutab kahte rootorit. Üks imeb õhku, teine surub sisselaskekanalisse.

Kui vajutate järsult gaasi pööretevahemikus 2400-3500 p/min, on töösse kaasatud ka turbiin. Suurematel kiirustel jääb tööle ainult turbiin ja kompressor lakkab töötamast.

Selle süsteemi põhielemendiks on spetsiaalne siiber, mis jaotab õhuvoolu ümber turbiini ja kompressorite vahel. Amortisaatorit juhib servomootor. Siibri juhtimiseks on mitu andurit.

Ressurss

Tootja sõnul on selle jõuallika ressurss ilma suurema remondita kolmsada kuni viissada kilomeetrit. Kuid siin teeb tootja silmale nähtamatuks märkuse - õigeaegse õlivahetuse korral on ressurss sama. Kuid elu ja ekspluateerimine näitavad midagi muud.

Tavalised patsienditeenused

CDAB 1.8 TSI mootor pole populaarne mitte ainult autohuviliste, vaid ka teenindusspetsialistide seas. See patsient on teenindusjaamas eriti sage külaline. Fakt on see, et hoolimata arenenud tehnoloogiatest andis tootja välja praktiliselt surnult sündinud seadme. Paljud inimesed mäletavad kõrgetasemelisi skandaale suurenenud õlitarbimise ja halva töökindlusega.

Funktsioonide hulka kuuluvad malmist silindriplokk, alumiiniumist silindripea, ajastusketi ajam, õlipump ja tasakaalustusvõllid. Sisselaskeava juures on faaside reguleerimise mehhanism. Modifikatsioon on faasi reguleerimisega ja väljalaskeava juures.

Nagu ennemärgitud, otsesissepritse mehaanilise sissepritsepumbaga, mida käitab nukkvõlli nukk. Pumpa käitatakse tasakaalustusvõllilt veorihma abil. Pump on üks termostaadiga üksus.

Patsiendi ajalugu

CDAB 1, 8 mootoriga auto populaarsus oli alguses väga kõrge. Omanikud on viimastel aastatel ostnud traditsiooniliste rihmadega võrreldes pikema keti eluea. Lisaks rõhutas VAG kõige töökindlamat sissepritsesüsteemi ja silindripea lihtsustatud konstruktsiooni.

Aga kulus paar aastat, enne kui see eufooria üle läks, nagu poleks seda üldse olnudki. CDAB mootoritel olid kõik samad probleemid, mis eelmisel põlvkonnal. Nüüd on aga sellesse buketti lisandunud veoketi enneaegne kulumine, õlipumba kettide purunemised - eriti talvel. Ja jah, mootoris oli tohutult isuäratav õli. Lisaks märgivad arvustustes omanikud karteri ventilatsioonisüsteemi ebaolulist tööd, nukkvõlli nukk, millest kõrgsurve kütusepump töötas, oli sageli maha jahvatatud, talvel oli käivitamisega probleeme.

Ja las VAG lahendab need probleemid järgmises põlvkonnas, isegi uutel mootoritel katkevad vahel ketid, tekib õliisu, ressurssi on esialgu vähe.

Arendus

Esimesed EA888 perekonna seadmed polnudki nii halvad. Kuid 2008. aastal tuli maailmale CDAB, kõige massiivsem versioon, mis rõõmustas omanikke tohutute tarbitud õlikogustega. Pealegi ei olnud tootja eriti valmis tootmaCDAB 1.8 mootori remont garantii korras. Nii möödus umbes kaks aastat ja “maslozhori” oli võimatu mitte märgata. Insenerid hakkasid uurima suurenenud õlitarbimise põhjuseid.

CDAB-i surverõngad muutusid õhemaks, õlikaabitsa rõngas oli vaid poolteist millimeetrit paks. Rasva tühjendamine õlikaabitsa rõngast pidi toimuma kolvi aukude kaudu. Tootja plaanis, et nii hoitakse kolvigrupi osade hõõrdumise vähendamise kaudu kokku umbes viis protsenti kütust. Kuid tegelikult nende mootorite õlikulu ainult kasvas ja selle tulemusena katalüsaatorid üles ütlesid.

Ekspertide jutud, et kõik turboülelaaduriga mootorid tarbivad õli, ei aidanud kurja tarbijat vähe. Kulu on kindlasti, aga mitte liiter 1000 kilomeetri kohta. Tehas soovitas 1,8 TSI CDAB mootori remonti eelmise versiooni kolvide paigaldamise näol. See tõesti lahendas probleemi veidi, kui silindri-kolvi grupi osad ei kulunud.

Lisaks vahetasid tootjad uutel versioonidel välja kolvid, rataste paksus suurenes, jällegi olid neis õli väljalaskmiseks augud. "Väike ahn" pole aga kuhugi kadunud. See hakkas nüüd ilmnema hiljem - omanikul oli piisav alt aega õlide valimiseks ja vahetusvälbadeks. Ja suurenenud õlitarbimine turboülelaaduriga 1, 8 on vältimatu, sama vältimatu kui maksud või surm. Kolbe uuel versioonil enam vanade vastu vahetada ei saanud, õigemini küll, küll aga ühendusvarraste vahetusega.

Ostsin probleemse auto

Mida sel juhul teha – täpseltsee huvitab autoomanikke. Lõppude lõpuks pole CDAB-mootori väljavahetamine imerohi ja see on kallis.

Originaalsed kolvid, kui neid koodide järgi kontrollida, on Mahle valmistatud. See pole aga kaugeltki ainus kolvirühma osade tootja. Kolbe toodab ka Kolbenschmidt – vaja läheb KS40251600 seeriat. Nendel kolbidel on pesad rasva tühjendamiseks. Selle kolvi õlikaabitsa rõngas on tüübiseade ja sellele tuleb tähelepanu pöörata. Nende kolbide paigaldamine lahendab probleemi osaliselt. CDAB mootori remont sellisel viisil maksab alates 4500 rubla. See on odavaim võimalus väikese vea ajutiselt kõrvaldamiseks.

Tee kokkuvõte

Üldiselt tavaline ja populaarne mootor, kuid sellel on palju puudusi, millest peamine on suurenenud õlikulu. Paljud arvustustes olevad omanikud ütlevad, et liiter 1000 km kohta on piirist kaugel. Numbreid on rohkem. Mida suurem läbisõit, seda suurem kulu. Keskmiselt peaks normaalses seisukorras mootor "sööma" umbes 1,5 liitrit õli 10 000 km kohta. Samuti on seade kütuse osas väga valiv – see on osaliselt ka suurenenud õliisu põhjuseks. Samas ei mõjuta õlikulu iseenesest mootori jõudlust kuidagi. Teine nõrk koht on turbiin. Kui analüüsime kõiki selle mootori rikkeid, on need kõik seotud turbiiniga.

Samuti on puuduseks remondikulud. See on seotud spetsialiseeritud seadmete olemasoluga teenindusjaamas - CDAB mootori pingutusmomente tuleb väga täpselt jälgida, diagnostikaks on vaja endoskoopi ja muud.varustus. Muidu on mootor üsna töökindel.

Järeldus

Peaaegu kõik autojuhid, kes on selle jõuallikaga kokku puutunud, on tundnud selle puudusi ja lähevad mööda teise põlvkonna 1.8 KTKst. Ja need, keda “maslozhor” pole puudutanud, on kindlad, et see on oma tehniliste omaduste poolest usaldusväärne ja üsna hea mootor. Suurenenud õliisu korral jääb omanikule vaid kolvid välja vahetada ning kasutatud autot ostes saab müüja sõnu vahetatud kolbide kohta kontrollida endoskoobiga. Omanikud ja potentsiaalsed omanikud saavad vähem alt aru, mida ja kuidas see mootor teeb ning miks see niimoodi õli "sööb" ja kuidas seda ravida.

Eksperdid soovitavad osta õli ainult ametlikelt esindajatelt – nii on väiksem oht võltsingu hankimiseks. Tuntud teenindusjaamade spetsialistid soovitavad õli vahetada mitte läbisõidu järgi, nagu tootja ütleb, vaid mootori töötundide järgi. Õlivahetuse otsus tuleks teha pardaarvuti keskmise kiiruse järgi. Moskva liiklusummikute kohaselt töötab õli viie tuhande kilomeetri järel oma ettenähtud 250 tundi. Igaks juhuks ei soovita Gazpromneftis autot tankida. Ja siis ütleb mootor oma omanikule "suur aitäh", kuid see pole täpne.