K-151 karburaator: seade, reguleerimine, funktsioonid, diagramm ja ülevaated

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:52

Reisijate mudelite GAZ ja UAZ-31512 tootmise koidikul paigaldati K-126 seeria karburaatorid koos jõuallikatega. Hiljem hakati neid mootoreid varustama K-151 seeria elementidega. Neid karburaatoreid toodab Pekar JSC. Töötamise ajal puutusid nii eraautode omanikud kui ka ettevõtted kokku teatud remondi- ja hooldusraskustega. Fakt on see, et K-151 karburaatori disain erines oluliselt varasematest mudelitest. Samal ajal oli teave disainifunktsioonide kohta väga napp.

Üldandmed 151-seeria masinate kohta

Struktuurselt erinevad K-151 seeria elemendid oluliselt kõigist teistest kodumaistest karburaatoritest, kuigi nende komponendid ja mõned süsteemid on kavandatud tüüpiliste skeemide alusel.

Sõltuv alt väljalaskeajast oli selle seeria seadmetel veel mitu disainivalikut. Meie allkaaluge K-151 karburaatori omadusi.

Üldine seadme teave

Seadmel on kaks kõrvuti asetsevat vertikaalset kanalit. Need on vajalikud hapniku omastamiseks. Iga kanali allosas on drosselklapp. Igaüks neist on karburaatori kamber. Drosselklapi ajam on konstrueeritud nii, et pedaalile vajutades avaneb enne üks siiber ja alles siis teine. Kambrit, mille siiber esimesena avaneb, nimetatakse esmaseks kambriks.

Iga õhu läbilaskekanali keskosas on spetsiaalsed koonusekujulised kitsendused. Need on difuusorid. Milleks need elemendid on? Tänu neile tekib haruldane efekt, mille alusel ujukist kütus süsteemi imetakse. Karburaatori jaoks vajalikku bensiini taset kambris hoitakse spetsiaalse nõelklapi ja ujukiga mehhanismi abil. Räägime sellest üksikasjalikum alt.

Ujuk põhja kütuse etteandega

Tuleb märkida, et K-151 karburaatorite puhul erineb see mehhanism põhimõtteliselt samast seadmest kõigis teistes majapidamisseadmetes. Sellega seoses on omanikel probleeme hooldusega. Seda on arvustustes korduv alt öeldud. Muide, see element paigaldati ZMZ vanadele mootoritele.

Seega on süsteem koos ujuki ja nõelklapiga seadme korpuses. Mehhanismi töö visuaalne juhtimine on võimalik alles pärast katte eemaldamist. Sel juhul ei häirita ujuki loomulikku koostoimet kütusetasemega. Seekonstruktsiooni nimetatakse alumiseks etteandekambriks.

Seade

Niisiis, vaatame lähem alt K-151 karburaatorit. Karburaatori seadet, remonti, funktsioone kirjeldatakse allpool. Element koosneb kolmest osast. Ülemine on korpuse kate, mis on varustatud äärikuga, samuti naastud õhufiltri paigaldamiseks koos ujukambri ventilatsiooniseadmega ja käivitussüsteemi elementidega. Viimane on seitsme kruviga kinnitatud korpuse külge läbi pabertihendi.

Karburaatori seadmel on keskmine osa. See on otse seadme korpus, kuhu on integreeritud ujukmehhanism, kamber ja kütusevarustuse liitmik. Kaasas on ka doseerimissüsteem.

Seadme alumine osa sisaldab gaasihoova korpust koos täiturmehhanismiga, tühikäiguseadet, mis on korpuse külge kinnitatud tihendi kaudu.

Ujukmehhanism

Kui kambris on vähem kütust kui vaja, läheb ujuk alla, vabastades nõela. Tänu sellele avaneb sektsioon ja on tagatud bensiini vool. Kui kamber täitub, nõelventiil sulgub.

Koos kütusevoolu muutumisega läbi nõelklapi automaatrežiimis muutub ka pumba bensiini juurdevool. See välistab kütuse rõhu tõusu seadme sisselaskeava juures.

Kütusetaset ei salvestata kunagi – see muutub sõltuv alt mootori töörežiimist. Seega on maksimaalne tase tühikäigul. Täisvõimsusel töötades on tase veidiväheneb. See ei mõjuta mingil viisil seadme efektiivsust, kuna seda võetakse tootja juures doseerimissüsteemi reguleerimise protsessis tingimata arvesse.

Jaotussüsteemid

Mis on mõeldud karburaatori esimesele kambrile, mis teisele, on doseerimissüsteemide konstruktsioon sama. Kuidas see on korraldatud? Seal on peamised kütusedüüsid, mis on paigaldatud ujukikambri põhja, ja peamised õhujoad. Viimased on tasapinnal, emulsioonikaevude ülemises osas. Peamiste õhujugade all on ka emulsioonitorud.

Emulsioonisüvendite keskosas on suure ristlõikega auk. Viimane on spetsiaalsete kanalite kaudu ühendatud pihustite väljunditega. Need asuvad väikestes difuusorites.

Kuidas doseerimissüsteemid töötavad?

K-151 karburaatoril toimib see järgmiselt. Pihustusavade piirkonnas esineva haruldase esinemise tõttu tõuseb kütus läbi põhikütusejoa läbi emulsioonikaevu ja siseneb emulsioonitorude aukudesse. Seejärel kogub bensiin õhku, mis on läbinud keskseid torusid. Nii tekib kütusesegu, mis väljub külgkanalite kaudu pihustitesse. Seejärel segatakse see peamisse õhuvoolu.

Lisaseadmed karburaatoris

Lisaks nendele põhielementidele sisaldab karburaator ka muid mehhanisme. Seega on tühikäigu süsteem loodud säilitamamootori stabiilne töö kiirustel kuni 1000 minutis. See koosneb möödaviigukanalist, reguleerimiskruvidest, kütuse- ja õhujoast ning ökonomaiserventiilist.

Gaasipump võimaldab autol tõrgeteta liikuda ja vajadusel järsult kiirendada. Süsteem koosneb põhikorpuses olevatest ventiilidest, kuulventiilist, aga ka membraanimehhanismist ja pihustist. Tööpõhimõtte järgi meenutab see bensiinipumba tööd.

Econostat on seade, mis võimaldab rikastada õhu-kütuse segu mootori kõrgetel pööretel. Struktuuriliselt on element lisakanal, mille kaudu kütus siseneb kollektorisse, kuna avatud drosselklappide ajal on see haruldane.

Ka disainis on üleminekusüsteemid. Need on vajalikud kiiruse sujuvaks suurendamiseks ajal, mil teise kambri drosselklapp on just hakanud avanema. See on õhu- ja kütusejoa.

Karburaatori talitlushäired

Töö ajal võib täheldada erinevaid tõrkeid. Seega on levinud probleem suur kütusekulu, gaasipedaali järsul vajutamisel väljalasketorust must suits, ebastabiilne tühikäik, kehv dünaamiline jõudlus, tõmblused ja langused. Sel juhul vajab karburaator K-151 reguleerimist ja remonti.

Kõige sagedamini võib rikete põhjuste hulgas eristada madala kvaliteediga kütust. Seetõttu on joad, samuti õhu- ja kütusekanalid ummistunud. Lisaks kõrgete temperatuuride tõttu korpusvõib deformeeruda. Töötamise ajal kuluvad joad loomulikul teel.

Enamik meistritest, kellele K-151 karburaatori seade ja töö on peensusteni tuttavad, proovivad remondi käigus koheselt düüsid vahetada. Arvatakse, et just nende tõttu kütusekulu kasvab ja jõuallikas võib ebastabiilselt töötada. Kuid siin on üks nüanss. Kui joad on kulunud, on need üsna haruldased.

Reguleerimine

Neile, kes on sarnaste üksuste seadmega juba tuttavad, ei ole K-151 karburaatori hooldamine keeruline. Selle elemendid, lahtivõtmine ja häälestamine üldiselt ei erine palju kõigist teistest karburaatoritest. Seadme iseseisvaks reguleerimiseks piisab põhimõtte mõistmisest ja juhiste järgimisest. Sellel seadmel on mitu seadet.

Seega saab reguleerida tühikäigu kiirust, õhuklappi, kütusetaset ujukikambris ja gaasipedaali asendit. Kütusetaset peaksid muutma ainult kogenud meistrid, kuid tühikäigu kiirust saab reguleerida iga autoomanik.

Karburaatori K-151 samm-sammult reguleerimine hõlmab mitmeid samme. Seega peate mootori soojendama töötemperatuurini, seejärel laske sellel tühikäigul töötada, kui õhuklapp on avatud. Järgmisena keeratakse lahti kvaliteedi- ja kogusekruvid ning lastakse mootoril saavutada maksimaalne pööre. Seejärel pingutatakse iga kruvi järk-järgult, kuni mootori töö ei katke.

Suurendage kiirust kogusekruvi abil. Sel juhul peate positsiooni tabama,kui mootor on stabiilne. Soovitav on see kruvi pingutada nii palju kui võimalik. Ärge unustage, et see polt mõjutab ka kütusekulu.

Järgmiseks keerake koguse kruvi. Sellega saavutatakse mootori stabiilne töö kiirustel vahemikus 700-800 p/min. Kui kogusekruvi on üle pingutatud, algavad gaasi järsul vajutamisel langused. See tuleb tagasi keerata.

Järeldus

Nii, saime teada, mis on K-151 seeria karburaator. Nüüd võib seda leida ainult Volga ZMZ-402 mootoriga vanadel nõukogude autodel ja 90ndate gasellidel. Seda kasutanud inimeste ülevaated räägivad seadme ebausaldusväärsusest. Edukamad on Solex ja Weber. Omanikud ütlevad, et K-151 vajab pidevat reguleerimist ja häälestamist. Kaasaegsetes tingimustes see töötamiseks ei sobi.