Honda NC700X: tehnilised andmed ja ülevaated

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:57

Viimaste aastate majanduslik ebastabiilsus teeb mootorrattaturul oma kohandusi. Selle tulemusena hakkasid isegi need tootjad, kes põhimõtteliselt toetasid kõrget hinnalatti, üha enam kalduma eelarvemudelite väljalaske poole. Nende hulka kuulub ka tänase vestluse kangelane – Honda NC700X. Uurime, mida peale hinna on Jaapani krossover valmis üllatama!

Puht alt lehelt

Väga harva rõõmustab ülemaailmne autotööstus nullist valmistatud mudelitega. Meie puhul on kõik täiesti uus: mootor, šassii, disain, üldiselt uus mootorratas. Juba esmapilgul on selge, et ratta sarnasus vanemate Crossrunneri ja Crosstoureri mudelitega, kui väike on, on ainult disaini poolest. Fakt on see, et sellel mudelil pole maastikukomponenti, kuid sellest lähem alt allpool.

Esmamulje

Ratta üks selgeid eeliseid on näha ka rooli istumata ja mootorit käivitamata. Me räägime pagasiruumist, mis asub gaasipaagi kohas. Disainerite väljamõeldud kohaselt tuleks sellesse asetada integreeritud kiiver ja see tõesti sobib. Tõsi, suure pea omanikudpead higistama, enne kui nende kiiver ikka pagasiruumi ära mahub. Teine ülesanne, millega sellised mootorratturid silmitsi seisavad, on eemaldada kiiver tagasi. Jaapanlased nägid seda olukorda ilmselgelt ette ja tegid pagasiruumi sellise konfiguratsiooniga, et kiiver sisenes näoga ülespoole. See võimaldab tõsta klaasi ja tõmmata kiivrit lõuast välja.

Konteiner osutus aga väga edukaks ja kasulikuks. Lisaks juhistele ja standardsete tööriistade komplektile, mis asuvad seal spetsiaalsetes lahtrites, saate pagasiruumi panna palju asju. Pagasiruum on eriti kasulik pikkadel reisidel. See asendab praktiliselt tagumist korpust. Ja kui lisada veel tagumine võrk ja paar kohvrit, siis saab rattaga isegi ümbermaailmareisile minna.

Kütusekulu

Teine tipphetk, mida Honda NC700X kavatseb meelitada potentsiaalsete klientide laiale vaatajaskonnale, on selle mõõdukas isu. Olles loonud selliste omadustega mudeli, austasid disainerid ühelt poolt eurooplasi, kelle jaoks keskkond on üks prioriteete, ja teis alt vähendasid gaasipaagi mahtu. Viimane, muide, rändas ratta taha. Kütuse täiteava asub kõrvalistme all. Paagi maht on umbes 14 liitrit.

Mudeli esitlusel teatasid loojad kütusekuluks 3,5 liitrit 100 kilomeetri kohta. Reeglina on sellised väited tegelikkusest väga erinevad, mistõttu ei omistanud paljud inimesed ambitsioonikatele väidetele mootorratta kasinast isust mingit tähtsust. Praktikas on kulu umbes viis liitrit 100 kohtakilomeetrit. Ja seda sportsõidurežiimis, kui “gaasi” käepidet praktiliselt ei vabastata ja pöördepiiraja annab pidev alt tunda. Üldiselt hea kulu. Mõistagi saab säästurežiimil sõites deklareeritud 3,5 liitrile lähemale. Sel juhul ei pea mäest laskumisel isegi taganttuult ootama ja mootorit välja lülitama.

Honda NC700X spetsifikatsioonid

Muidugi pole ideaalseid mootorrattaid olemas ja varem või hiljem, aga positiivsed saavad otsa. 670cc mootor3 peaks arendama 70-80 hobujõudu, nagu näiteks Kawasaki ER6. Kuid meie puhul annab see ainult 50 liitrit. s., mis on selgelt segmendi antirekord. Honda NC700X on saadaval kolmes versioonis: põhi, automaatkäigukastiga ja ABS-iga. Automaatkäigukastiga versioon on teistest tunduv alt raskem ja kallim.

Jalgratta esitlusel rääkisid selle loojad statistilistest uuringutest, mis väidetav alt näitasid, et ainult "üks protsent" kiirendab kiiremini kui 140 km / h ja ainult sportlased tõstavad kiirust üle 6 tuhande ja isegi mitte alati. Nad rääkisid seda kõike Honda NC700X mootori kaitsmiseks. Arvustused näitavad, et jalgrattal on dünaamikaga tõesti probleeme. Madalatel pööretel tõmbab mootor väga enesekindl alt, keskmistel kiirustel on see veelgi parem. Probleem on selles, et umbes 7000 p/min näitavad kõik rattad oma potentsiaali ja meie kangelane häirib piiraja siristamisega. Kui käiku suurendatakse, siis kiirus muidugi mõneks ajaks langeb ja jälle tahan mootorit kaheksa tuhandeni kiirendada - kuigioleks.

Seega, et liikuda enam-vähem reip alt, tuleb selgeks teha, et kiirust hoida alla piiraja. Kuid selleks peate isegi aeglases liikluses kiirusel kuni 100 km / h vahetama käike, nagu aktiivse laskmise ajal vintpüssi. Ja kui on võimalik lahku lüüa ja saavutada kiirus kuni 150 km / h, ületab lülitite arv täielikult kõik piirid.

Nagu ülevaated näitavad, on kõige meeldivam sõita Honda NC700X-ga kiirusega 130–140 km / h. Soovi korral saab ratast tõsta kuni 180-ni, kuid kohustuslikuks atribuutideks muutuvad sel juhul tee kalle, taganttuul ja motosportlase kehahoiak.

Mootori omadused

Selleks, et mõista, miks mootorit ei saa korralikule kiirusele "pöörata", peate selle struktuuri üksikasjalikum alt mõistma. "Koer on maetud" indikaatorisse, millele tavaliselt keegi tähelepanu ei pööra – kolvikäigu ja silindri läbimõõdu suhe. Niisiis, siin on see 80x73. Maanteeratta pikataktiline mootor on veel üks kummaline disainiotsus. Õigem oleks isegi öelda, jama, mis paneb mõtlema tegijate kompetentsuse üle. Nagu ülevaated näitavad, pole sellel otsusel normaalset seletust.

Pikataktilisel mootoril on sõna otseses mõttes "traktori" veojõud päris põhjast ja see hoiab seda kogu pöörete vahemikus. Mootorit aga suurtele pööretele keerata on võimatu – kolvid lihts alt ei pea koormusele vastu ja tulevad maha. Samal põhjusel on ainult 50 hobujõudu.

Maandumine

Kõigile, kes soovivad ratastsujuv alt ja mugav alt sobib Honda NC700X kindlasti. Omanike ülevaated kinnitavad, et otse maandumine kõrge rooliga võimaldab mugav alt sõita nii linna- kui ka äärelinna režiimis. Selle ratta sobivuses pole midagi ülemäära atraktiivset ega ekstreemset. Ainus, mis omanike seas segadust tekitab, on lai rool. Võib-olla on see mingisugune austusavaldus enduro stiilile. Olgu kuidas on, aga meeste ridades sõites ajab lai rool närvi. Veel üks väike märkus puudutab Honda NC700X aerodünaamikat. Esiklaas kaitseb kere tuuleiilide eest, kuid ei anna rattale korraliku kiiruse juures korralikku voolujoont.

Maasturipotentsiaal

Honda NC700X on loojate poolt positsioneeritud kui kerge maastikuvõimega jalgratas. Tegelikult kuulub see krossoverite seas kindlasti kõige asfaldile orienteeritumate hulka. Sellega maas sõitmine pole just kõige mugavam kogemus. Maksimaalne, milleks ta võimeline on, on sõita näiteks 200 meetrit mööda tasast pinnasteed maanteelt suvilasse. Ja isegi asfaldipragudega ei pea ratas hästi vastu.

Šassii

Ülitatud pagasi mahutavus kajastus ka veermikus. Disainerid olid sunnitud mootorratast venitama ja teljevahet suurendama. Paljud eeldasid, et sellised meetmed mõjutavad manööverdusvõimet ja muudavad mudeli veelgi igavamaks, kuid seda ei juhtunud. Kitsad rehvid ja muud nipid on oma töö teinud – ratas manööverdab väga hästi. Vedrustus töötab isegi paremini kui enamik crossovereid. Üldiselt on maanteel Honda NC700X peaaegu sama hea kui tüüpiline neoklassika. Ja ratas edestab isegi mõnda konkurenti.

Säästud

Arvestades, et mudel kuulub turistiklassi, püüdsid nad seda teha võimalikult odav alt ja tegid seda mitmel viisil. Kõige huvitavam viis ratta maksumuse vähendamiseks on ühekordse terasplaadiga piduriketta kasutamine. Ehk siis vanarauast, mis esikett alt ära lõigatud sai, sai tagumine ketas. Pärast mõningast töötlemist muidugi. Loomulikult ei võimalda selline skeem kahte esiketast, nii et ettevõte otsustas, et ühest piisab. Arvestades mootori võimsust ja muid mootorratta parameetreid, piisab tehase pidurisüsteemist.

Tavaliselt peegeldub kokkuhoid tugev alt mootorratta välimuses ning on detaile, mis tuletavad meelde, et ratas kuulub eelarveklassi. Meie puhul pole aus alt öeldes odavaid elemente, mis muidugi meeldib. Muide, soovi korral saate mootorratta välimust muuta. Selleks ei pea te isegi midagi oma kätega tegema. Honda annab välja osade komplekti, mis muudavad NC700X väga sarnaseks BMW GS-iga. Komplekti kuuluvad: kaared, klaas, lambipirnid ja muud väliselemendid. Samal ajal on Jaapani ratta hind peaaegu poole väiksem kui Baieri prototüübil.

Potentsiaalne ostja

Paljud inimesed teavad, et odavad, kuid praktilised kaherattalised on Honda mootorrattad. Honda NC700X on keskpärane kogemus kogenud jalgratturitele, kuid mitte igale ostjalemootorratas on "põrgu võidusõitja". Igal aastal vahetab linnaelanikke kahe ratta vastu puht alt praktilistel põhjustel. Nende peamine eesmärk on säästa aega. Enamik neist inimestest ei vaja taevakõrgust mootorivõimsust, täielikult reguleeritavat vedrustust ja muid kalleid naudinguid. Nad vajavad töökindlat, kuulekat, mugavat mootorratast, mis suudaks omaniku mõistliku aja jooksul ilma ebameeldivate üllatusteta õigesse kohta toimetada. Samuti on oluline, et selline raudhobune ei maksaks nagu kasutatud Gelendvagen.

Teine kategooria sõitjaid, kellele NC700X on üsna sobiv, on algajad jalgratturid. See mootorratas suudab hoolik alt ja lihts alt õpetada sõitma enam-vähem kaalukate sõidukitega ning, mis väga oluline, teisel kuul mitte igavleda. See on juhitavam ja hõlpsamini käsitsetav kui paljud selle väiksemad konkurendid, mistõttu on algajatele sõitjatele turvalisem sõita. Lisaks on Honda NC700X, mille fotod näevad välja üsna kaasaegsed ja dünaamilised, stiilselt noortele. Noh, võimalus osta automaatkäigukastiga versioon laiendab ostjate ringi veelgi.

Järeldus

Honda NC700X ülim alt atraktiivne hind, mille omadusi eespool uurisime, võimaldab andestada loojatele paljud puudused. Eriti kui meenutada mootorratta ja pagasiruumi tõhusust, mis on tõeline haruldus. Mootor on rattal üsna nõrk, kuid pikki vahemaid sõites võidab aega sõidu stabiilsus, mitte dünaamika. Sõites tanklate vahel 400 kilomeetrit, ehkki kiirusega 130 km/h, jõuate palju kaugemale kui sportratturid, kes tankivad kolm korda sagedamini.

Sellel rattal on üsna mugav istuda. Linnas ringi sõitmine on mitu korda odavam kui sport- või paljaratta omanikel. Nii et oma ülesandega – teha ökonoomne ja samas üsna stiilne ja mugav mootorratas – sai Jaapani ettevõte igati hakkama.

Model 2012 järelturul on umbes 3-4 tuhat dollarit. Veidi värskendatud versiooni eest peate maksma umbes tuhat tavalist ühikut rohkem.