TSI mootor – mis see on?

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:39

Volkswagen-Audi autod on Venemaal üsna levinud. Üks nende masinate omadusi on turboülelaaduriga mootorid. Ja kui varem võis turbiini leida ainult diiselmootoritel, siis VAG kasutab seda kõikjal bensiinimootorite puhul.

Kaasajastamise eesmärk on maksimeerida seadme tehnilisi omadusi, säilitades samal ajal selle töömahu. Kuna tänapäeval on oluline kütusesäästlikkus, ei ole võimalik lõputult põlemiskambri mahtu suurendada. Seetõttu kasutavad autotootjad erinevaid trikke. Sellise töö ilmekas näide on TSI mootor. Mis see on ja millised on selle elektrijaama omadused? Mõelge sellele meie tänases artiklis.

Iseloomulik

TSI mootor on Volkswageni, Skoda ja Audi sõidukites kasutatav bensiinimootor. Iseloomulik erinevus KTK mootori vahel on topeltturbolaaduri ja kütuse otsesissepritsesüsteemi olemasolu (mitte segi ajada Common Railiga). Pärast spetsiaalse disaini väljatöötamist saavutasid Saksa insenerid heade tehniliste omadustega seadme kõrge kütusesäästlikkuse.

Esimene näidisKTK ilmus 2000. aastal. See lühend tõlgitakse sõna-sõn alt kui "kahe ülelaadimisega kihiline süstimine".

Ühikute rida

Üsna ulatuslik ja sama töömahuga mootorid võivad toota erinevat võimsust. Selle ilmekaks näiteks on 1,4-liitrine TSI mootor. 122 hobujõudu on piirilävest kaugel. Kontsern toodab ka 1, 4 TSI mootoreid 140 ja 170 hobujõuga. Kuidas on see võimalik? See on lihtne: erinevus seisneb võimendustehnoloogias:

• ühe turboülelaaduri kasutamisel varieerub TSI 1, 4 mootori võimsus vahemikus 122–140 hobujõudu;
• kahe turbiini kasutamisel suureneb võimsus 150-170 jõuni. See muudab mootori elektroonilise juhtseadme tarkvara.

Ja seda kõike 1,4-liitrise töömahuga mootoril! Kuid see pole kaugeltki ainus mootor selles valikus. KTK-mootoreid on erinevaid:

• 1.0 KTK. See on väikseim mootor. See on varustatud ühe turbiiniga ja arendab võimsust 115 hobujõudu. Litrisel TSI mootoril on ainult kolm silindrit.
• 1.4. Nendest mootoritest oleme juba eespool rääkinud. Liinil on viis mootorivarianti võimsusega 122 kuni 170 hobujõudu. Kõik silindrid on paigutatud ühte ritta.
• 1.8. Sellistel mootoritel on kolm modifikatsiooni. Selle elektrijaama võimsus võib ulatuda 152–180 hobujõuni.
• 2.0. Need üksused arendavad jõudu 170 kuni 220 jõudu. Mootoriplokk on reas, neljasilindriline (nagukaks eelmist ühikut).
• 3.0. See on Volkswagen Tuaregi lipulaev mootor. See on kuuesilindriline V-tüüpi mootor. Sõltuv alt võimenduse astmest võib selle võimsus ulatuda ZZZ-st 379 hobujõuni.

Nagu näete, on jõuallikate valik üsna lai.

Seade

Väärib märkimist, et KTK mootoreid on oluliselt ümber kujundatud. Niisiis on siia paigaldatud alumiiniumist silindriplokk, modifitseeritud sisselaske- ja väljalaskesüsteem, samuti täiustatud kütuse sissepritsesüsteem. Esm alt aga kõigepe alt.

Superlaadijad

Turbiin on peamine element, mille tõttu nii kõrged tehnilised omadused saavutatakse. TSI mootorite ülelaadurid asuvad ploki erinevatel külgedel. Mehhanismi toiteallikaks on heitgaaside energia. Viimane pani liikuma tiiviku, mis spetsiaalsete ajamite kaudu pumpab õhku sisselaskekollektorisse. Pange tähele, et tavalistel turbomootoritel on palju puudusi. Eelkõige on see turbo viivituse mõju - sisepõlemismootori pöördemomendi kadu selle teatud pööretel. Tänu mitmele ülelaadurile on TSI mootorid sellest puudusest vabad. Üks töötab madalal kiirusel ja teine on ühendatud suurel kiirusel. Nii saavutatakse maksimaalne pöördemoment üsna laias vahemikus.

Kuidas võimendus töötab?

Sõltuv alt väntvõlli pöörete arvust on sellel süsteemil järgmised töörežiimid:

• Aspireerimata. Sel juhul turbiin töösse ei kaasata. Käibedmootorid ei ületa tuhat minutis. Drosselklapi juhtventiil on suletud.
• Mehaanilise ülelaaduri töö. See mehhanism aktiveerub, kui pöörded on üks kuni kaks ja pool tuhat minutis. Mehaaniline ülelaadur aitab tagada hea pöördemomendi auto paig alt käivitamisel.
• Turbiini ja ülelaaduri kombinatsioon. See juhtub pööretel vahemikus 2500–3500.
• Turboülelaaduri töö. Puhur ei käivitu enam. Ülelaadimist tagab ainult turbiini tiivik kiirusrežiimil kolm ja pool tuhat ja rohkem.

Pöörete arvu suurenedes suureneb ka õhurõhk. Niisiis, teises režiimis on see parameeter umbes 0,17 MPa. Kolmandas jõuab ületõsterõhk 0,26 MPa-ni. Suurtel kiirustel rõhutase veidi langeb. Seda tehakse selleks, et vältida detonatsiooni mõju (bensiini segu iseeneslik süttimine, millega kaasneb iseloomulik löök kolvi kroonile). Kui turboülelaadur töötab, on rõhu tase 0,18 MPa. Kuid sellest piisab suure pöördemomendi ja võimsuse tagamiseks kiirusel liikudes.

Jahutussüsteem

Kuna mootor on pideva koormuse režiimil, vajab see head jahutust.

Niisiis, süsteemis on torud, mis läbivad vahejahutit. Tänu sellele silindritessiseneb külm õhk. See tagab segu täielikuma põlemise ja aitab kaasa mootori dünaamika suurenemisele.

Sissepritsesüsteem

KTK mootoril on moderniseeritud sissepritsesüsteem. See kuulub vahetu tüüpi. Seega siseneb kütus kohe kambrisse, möödudes klassikalisest kütusetorust. Nagu ülevaated märgivad, on otsesissepritse töö kiirendamisel tunda. Auto õõnestab sõna otseses mõttes alt. Kuid sellise sissepritsesüsteemi kasutamine ei ole suunatud ainult mootori efektiivsuse ja võimsuse suurendamisele, vaid aitab vähendada mootori kütusekulu.

Silindriplokk

TSI mootoril on kerge alumiiniumist silindriplokk. Sellise sulami kasutamine vähendas oluliselt mootori massi. Keskmiselt kaalub selline plokk 14 kg vähem kui malm. Samuti on disainis kasutatud teisi plastkatte taha peidetud nukkvõlle. Nii saavutatakse selle sisepõlemismootori kõrge töövõime.

Probleemid

Millised probleemid on KTK mootoritel? Üks nende elektrijaamade levinumaid haigusi on suurenenud õlitarbimine. Pealegi pole maslozhor haruldane isegi uutel mootoritel. Mida ütlevad ülevaated 1,4 TSI mootorite kohta? Need seadmed tarbivad kuni 500 grammi õli 1000 kilomeetri kohta. Seda on päris palju. Omanikud peavad sageli taset kontrollima õlimõõtevardaga. Kui arvutate hetke valesti, võite tabada õlinälga, mis on täis KTK mootori ressursi, nimelt selle kolvirühma, vähenemist. Kas seda probleemi saab lahendada? Kahjuks seekõigi KTK mootorite "ravimatu haigus", nii et omanik saab regulaarselt jälgida õlimõõtevarda ja kanda lisamiseks kaasas pudelit õli.

Teine probleem, mis tegi lõpu 1,4 TSI mootori töökindlusele, on turbiini rike. Seda "visatakse" sageli õliga ja 80 tuhande võrra tekib laagrite lõtk. Turbiin ei suuda vajaliku rõhu all õhku pumbata, mis halvendab tarbimise dünaamikat ja muudab auto käitumist. Ülelaaduri remondi maksumus on umbes 60 tuhat rubla ja selliseid turbiine on mootoris mitu.

Järgmine lõks, mis seab kahtluse alla KTK mootorite töökindluse, on gaasijaotusmehhanism. Nad töötavad ketist, mis sageli venib. Selle põhjuseks olid liiga suured koormused. Viimastel aastatel on Saksa tootja hakanud paigaldama rihmülekannet. Tootja sõnul on selle tugevus kahekordistunud. See parandas olukorda mõnevõrra, kuid turul on endiselt palju vana ajastusketiga autosid.

Kui kaua KTK mootor kestab? Tootja sõnul on selle ressurss umbes kolmsada tuhat kilomeetrit. Praktikas sõidavad need mootorid aga 150-200 kilomeetrit. Olukorda raskendab oluliselt alumiiniumplokk. See on praktiliselt parandamatu. Puuduvad tavalised märjad hülsid, mida saaks vahetada, nii et rikke korral on TSI mootorit lihtsam uue vastu vahetada, mis, muide, on üsna kallis.

Järeldus

Nii, saime teada, mis on KTK mootor. Selle mootori idee on hea. Sakslased püüdsid teha võimsat ja tootlikku mootorit, et saada sellest maksimaalne kasutegur. Ideaalse jõudluse taotlemisel ei võtnud insenerid aga arvesse paljusid nüansse, mida mootorite masstootmise käigus juba parandati. Kas sellise mootoriga autot tasub osta? Eksperdid annavad eitava vastuse, kuna nende mootorite ressurss on tõesti väike. Samuti on sageli probleeme kettajamiga. Vaatamata suurele jõudlusele ja madalale kütusekulule peaksite hoiduma sellise auto ostmisest. Omanikku võib oodata ootamatu remont ja üsna suur investeering.