"Magirus-Deutz": kirjeldus, spetsifikatsioonid. Magirus-Deutz 232 D 19 BAM-i ehitusplatsil

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:39

Magirus-Deutz veok on loodud töötama rasketes kliimapiirkondades, kus on probleemsed teekatted. Aastatel 1975-76 korraldati nende modifikatsioonide tarnimine BAM-i ja teiste "põhjapoolsete" ehitusobjektide ehitamiseks. Võrreldes kodumaiste kolleegidega oli neil suurem dünaamika, paremad töö- ja majanduslikud parameetrid ning need eristasid suuremat mugavust ja juhitavust. Mõelge selle transpordi omadustele ja omadustele. Selle veoki tootis Saksa firma Magirus-Deutz.

Arengu- ja loomise ajalugu

Algselt oli Konrad Magiruse 1866. aastal asutatud ettevõte spetsialiseerunud tuletõrjeosakondade inventari ja seadmete tootmisele. Kolmetonnise kandevõimega Magirus-Deutz kallur- ja pardaveoautode originaalšassii ja mootorite tootmine omandati 1917. aastal.

Seitsmekümnendate alguses halvenes ettevõtte positsioon oluliselt, mis oli tingitud kasvavast konkurentsist,rahalised investeeringud uute rajatiste ehitamiseks Ulmis, vajadus investeerida keskmise koormusega mudelite projekteerimisse. Seoses nende asjaoludega paigutati Magirus-Deutz eraldi kategooriasse ja 1975. aasta alguses viidi Iveco patrooni alla.

Paralleelselt töötati Saksa korporatsiooni ja Nõukogude Autoekspordi esindajate vahel välja ja allkirjastati Delta projekt, mille kohaselt tehti aastatel 1955-57 Magirus 232 D-19 ja Magirus 290 D-26 modifikatsioonid. kokku 9,5 tuhat eksemplari. See suurim tehing asetas tootja Saksamaa raskeveokite tootjate seas teisele kohale.

Tarned Nõukogude Liitu

Eelmise sajandi 70. aastate alguseks orienteerus enamik välismaa autotootjaid ümber kabiiniga veoautode tootmisele. Sarnased modifikatsioonid olid ka Magirus-Deutzil, kuid klientide soovil jätkas ta kaitsva esitsooniga versioonide tootmist. Uuendatud veoki silmatorkav esindaja on klassikalise mootoripaigutusega ehitussõidukite seeria – juhikabiini ees. Sarnaseid analooge eksporditi NSV Liitu.

Magirus 290 D-26 ja Magirus Deutz 232 D-19 pardaveokid ja kallurid olid peamised tarnitavad valikud. Valikus on ka järgmised sordid:

• Betoonisegistid.
• Autoremondi kaubikud.
• tankijad.
• Eriversioonid.

Masinad tarnibleping NSV Liidus, värviti oranžiks, liikuvad töökojad olid erkpunase värviga.

Magirus-Deutz 290 spetsifikatsioonid

Kõnealuse auto peamised jõudlusnäitajad on järgmised:

• Pikkus/laius/kõrgus - 7, 1/2, 49/3, 1 m.
• Tee kliirens - 32 cm.
• Teljevahe – 4,6 m.
• Esi-/tagarada – 1, 96/1, 8 m.
• Kaal – 5, 12 kg.
• Maksevõime – 24 t.
• Ratta valem on 6x4.
• Mootoritüüp – 320 või 380 hobujõuline neljataktiline diisel, V-kaksmootor.
• Kütuse sissepritse – otsene.
• Jahutus – atmosfääriline.
• Käigukast – 16 režiimiga sõlm.

Kabiin

Põhjas töötamiseks ühendati Magiruse kapoti tüüpi kabiinid omavahel, sealhulgas mootoriruumid, esikate, esirataste poritiivad. Disain on täismetallist element, millel on soojus- ja müraisolatsioon, kolmekihilised panoraamtuuleklaasid, ergonoomilised reguleeritavad juhiistmed. Mahutavus – kolm inimest.

Raamile kinnitati koost paari kronsteini ja kummielementidega, samuti tugikaare keskosas asuva tagumise padjaga, mis oli ühendatud peeltega risti. Lisaks tagasid kabiini sujuva veeremise auklikul teel sõitmisel mõlemale küljele paigaldatud hüdraulilised amortisaatorid.

Esi servadelveokite rattad olid varustatud kummist kaitsva kattega, poritiivad varustati ümmarguste laterna suunatulede ja juhiistmelt nähtavate vedrumõõturitega. BAM-i ehitamisel olid "Magirus" lisaks varustatud kahe sfäärilise esitulega kaitseraua ülaosas. Kõik valguselemendid olid kaitstud spetsiaalsete restidega. Teine erinevus seisneb selles, et salongi esinurkades on paar vertikaalset õhuvõtuava, mis on tingitud masinate tööst väljaspool kõvakattega teid.

Rool

See Magirus-Deutzi seade on varustatud hüdrovõimendiga. Lisaks määratud osale sisaldab rool selle konstruktsioonis:

• Võlli ja rattaga kolonn.
• Töövedeliku reservuaar.
• Võimendi torustik.
• Keermutter.
• Praadida.
• Rooli piki- ja põikvardad.

Mehhanismi kõrgust ja kallet saab reguleerida.

Hüdrauliline "assistent" võttis kuni 80 protsenti roolisõlmele ülekantavast jõust. Pump on paigaldatud tagumisse ossa, pöörleb koostoimest kütuseanaloogi ajamiga. Õli pumpamise maht oli 12 liitrit minutis.

Kolonn ühendati ühise mehhanismiga, kasutades paari kardaanliigendit. Carter mängis samaaegselt nii silindri kui ka hüdrovõimendi rolli. Selles oli mitu ventiili, mis aitasid võimendit juhtida. Roolilt pöördtüüpi käigukangideni muudeti jõud bipodi ja varraste abil. Pikisuunaline element oliõõnesvarras koos otsakuulliigenditega, põiksuunaline analoog on sama konstruktsiooniga, mis ühendab parema ja vasaku ratta pöördetihvte.

Edasiülekanne

Informatiivne käigukast Magirus Deutz 232 D-19 on fikseeritud ühe kettaga hõõrdkuivsiduriga. Agregeerimine toimub otse jõuallikaga, mis moodustab raamil ühe üksuse, mis asub juhikabiini all. Käigukast sisaldab:

• Pea-, veo- ja vahevõll.
• Laagritega hammasrattad.
• Karteri kaas.
• Nõukemehhanism.
• Carter.

Kõnealused veokid on varustatud avatud kardaanajamiga. See on paigaldatud nii, et oleks tagatud universaalliigendite nurkade minimaalne väärtus sõidu ajal ja pöördemomendi ühtlane ülekandmine.

Auto sillad on ühes tükis konfiguratsiooniga õõnestala, mis sisaldab karterit ja teljevõlli korpuseid. Viimane element sisaldab paari koonusülekannet, peaülekannet, diferentsiaali, planetaarülekannet.

Telgedevahelise jõujaoturi lukustamine hoiab ära ühe telje libisemise. Elementi juhib pneumaatika. Süsteem aktiveeritakse, kui vasak või parem veoratas libiseb, tõmmates vastavat nuppu kabiinis.

Pidurisüsteem

Magirus-Deutzi veok oli varustatud kolme piduriseadmega:

1. Peamine valik kõige jaoksrattad.
2. Parkimine veotelgedel.
3. Abipidur asub väljalaskesüsteemis.

Pneumaatiline ajam sisaldab nelja autonoomset vooluringi: esi-, tagarattad, haagis, abiseade. Töörõhu indikaator on 8 kgf/cm², minimaalne seadistus on 4,5 kgf/cm^2.

Kõnealuse sõiduki pidurisüsteem on trummelmehhanism, millel on paar sisemist kahepoolse toimega klotsi, mis aktiveeritakse kiilu laiendajate abil.

Parkimise analoogi juhib spetsiaalne kraana, mis asub kabiinis, juhiistmelt paremal. Lisaks sisaldab disain pidurikambreid ja vedruenergia akumulaatoreid.

Abisurvepiduri töö põhineb heitgaasienergia kasutamisel. Drosselklappide abil tekib vasturõhk, mis mõjub silindritele, blokeerides läbipääsupesad. Süsteemi sisselülitamine toimub kabiini põrandale roolisamba alla paigaldatud pneumaatilise klapi abil. See element hoiab ära sõiduki libisemise ja ümbermineku.

Rama

Saksa veoauto raamiosad on valmistatud stantsimise, neetimise või kokku keevitamise teel. Järgmised üksused on paigaldatud raami külge poltidega kinnitatud sulgudele:

• Mootor.
• Siduri kokkupanek.
• Käigukast.
• Alaraami võikeha.
• Kabiin.
• Vedrustuse elemendid.
• Juhtelemendid ja hulk muid üksikasju.

Ees olevatele peeltele on kinnitatud puhver ja tagumisele risttalale on kinnitatud pukseerimismehhanism. Magirus-Deutzi kallurautodel on lühiajalise pukseerimise seade, mis ei võimalda dünaamilisi efekte summutada. Sisseehitatud analoog on varustatud kahesuunalise amortisaatoriga haagiste pikaks vedamiseks.

Ripats

Esiosa koosneb pikisuunalistest vedrudest, mille mõlemal elemendil on kaks läbipaindepiirajat. Lisaks on disainis kahepoolse toimega hüdraulilised amortisaatorid. Vedru koosneb tosinast lehest, mis on kombineeritud keskpoldi ja nelja klambriga.

Esiosa on kinnitatud staatilisele kronsteinile, tagumine ots on kinnitatud pööratava kõrvarõnga külge. Astmeredelite abil kinnitatakse esitelje tala jäig alt vedrude külge. Kaheteljelise kalluri tagumine vedrustus on paar pikisuunalist poolellipsikujulist vedru. Paigaldustüüp - keskpolt ja kaks klambrit. Sisaldub ka sõlme kujunduses:

• Tasakaalustusvõll.
• Jetivardad.
• Vertikaalsed reisipeatused.
• Karterid.

Esisild

See sõlm on terastala, mis on kõveraga I-tala kujul. See konfiguratsioon võimaldab alahinnata mootori paigutust, mis on servadest ühendatud esivedrude kinnitamiseks mõeldud platvormidega. Tala suhtleb rummude ja piduritrumlitega läbi telgede ja telgede.

Rooljuhtimine on pikisuunalise roolivardaga koondatud kangi abil pingutuse muutnud vasakpoolseks elemendiks. Parempoolne tang on ühendatud vasaku põiklüli kaudu. Esirataste maksimaalne pöördenurk on 42 kraadi, mida piirab paar eendit sillatalal.

Rehvid ja veljed

Põhjas tööks olid Magiruse veoautod varustatud eemaldatavate külgrõngastega ketasratastega. Eest on need ühepoolsed, taga kahepoolsed. Auto oli varustatud universaalse turvisemustriga Continental kambriga radiaalrehvidega. Rattad on omavahel vahetatavad, fikseeritud rummudele kümne lukustusmutriga. Rehvide kulumise vähendamiseks ja juhitavuse parandamiseks tasakaalustati elemendid veljele paigaldatud raskustega. Soovitatav rõhk esi-/tagarehvides on 6,5/6,0 kgf/cm². Kõrvalekaldumine standardist - mitte rohkem kui 0,2 kgf/cm^2.

Tööplatvormid

Magirus Deutz tarnis Nõukogude Liitu parda- või kallurplatvormidega veoautosid. Esimesed modifikatsioonid olid valmistatud puidust, nende põhi oli kahekihiline ja kinnitati otse auto raami külge. Tagaluuk ja külgmised vastased avati. Platvormide sisemõõtmed on 4300/2300/100 või 4600/2400/1000 mm.

Kallurautosid kasutati kaevandamiseks ja puistematerjalide transportimiseks kiire mahalaadimise võimalusega. Selliste platvormide tööosa koosnes kolmest põhielemendist:

1. Keha.
2. Hüdraulikaga tõstuk.
3. Õlipaak jarohkem üksikasju.

Mahalaadimine viidi läbi taha, alamraam kinnitati raamile, andes selle tugevduse, ja ka aluseks seotud sõlmede, sealhulgas õlipaagi ja tõstuki kinnitamiseks.

Kallurautod olid varustatud Kageli tüüpi keredega. 14-tonnistel mudelitel oli platvorm ilma tagaluugita, tõusunurk oli 60 kraadi, kere kõrgus umbes seitse meetrit. Tõstemehhanismi hüdrosüsteem sisaldas 48 liitrit töövedelikku.

Magirus 232 D-19 K modifikatsioonid olid varustatud kahe kerevariandiga: karjäärimudel mahuga 7,2 kuupmeetrit, samuti kaheksa kuupmeetrise tagaluugiga analoog. Selliste masinate väljalaskesüsteem on konstrueeritud nii, et heitgaasid väljuvad jäigastajate pilude kaudu. See konfiguratsioon ei lasknud märjal puistlastil tugevate külmade korral platvormi põhja külmuda.

Elektrijaamad

Esimese atmosfäärijahutusega Saksa veoauto diiselmootori kavandasid ettevõtte insenerid 1943. aastal Wehrmachti käsul. Mootor töötati välja analoogi F-4M-513 baasil. Disaini järgi on seade neljarealine diiselmootor. Kliendi nõuded – töökindel töö temperatuurivahemikus -40 kuni +60 kraadi Celsiuse järgi.

Alates 1944. aastast on toodetud uuendatud F-4L-514 diiseljõujaama. Uuenduslike teostuste hulgas on keeriskambrid. See disain võimaldas vähendada kütusekulu ja silindriploki soojuskoormust jakolvid. Samal ajal on mootori külmkäivitus paranenud.

Alates 1948. aastast on õhkjahutusega mootoreid kasutatud peaaegu kõigil Magirustel, millest on saanud omamoodi ettevõtte kaubamärk. Ainult kaks protsenti toodetud veoautode koguarvust olid varustatud vedela "särgiga".

Alates 1968. aastast hakati uues Ulmi mootoritehases tootma FL-413 tüüpi jõuallikaid, mis on paigaldatud Magirusele ja mis tarniti BAM-ile.

Eelised

Kõnealuse masina peamised eelised on seotud mootori algse konstruktsiooniga, nimelt:

• Kütuse, õhusegu ja õli tõhus puhastamine.
• Kõrge tihendusaste.
• Piisava võimsuse ja säästliku kütusekulu optimaalne kombinatsioon.
• Mootorite katkematu töö madalatel temperatuuridel, võrreldes vedelikjahutusega analoogidega.
• Kooste ja ühenduste tihedusega seotud rikete protsendi vähendamine.
• Kiire algus ilma pikema eelsoojenduseta.
• Töösilindrite keskmise temperatuuri tõus, mis aitas vähendada setete teket.
• Mootori vähendatud mass mõjutas positiivselt selle soojenemiskiirust ja hoidis ära vändamehhanismi liigse kulumise.
• Hea hooldatavus tänu silindrite ja nende peade vahetatavusele.

Arvustused Magirus-Deutzi kohta

Võrreldes nõukogude autodegatootmist, olid meie kaalutavatel autodel juhtide sõnul parimad dünaamilised parameetrid, head töö- ja majanduslikud omadused. Lisaks eristasid Saksa veokid kõrge mugavuse, kasutuslihtsuse ja töökindluse poolest, olenemata kliimatingimustest. Disaini omadustest tõstavad kasutajad esile võimsad atmosfäärjahutusega diiselmootorid, kuuekäiguline käigukast, tõhusad kütte- ja ventilatsioonisüsteemid ning hästi läbimõeldud pidurikomplekt. Enamik Saksa parda- ja kallurautode "Magirus-Deutz" komponentidest ja koostudest erines oma Nõukogude kolleegidest keeruka seadme ja tööpõhimõtte poolest.