Kandekorpus: disain, tüübid, klassifikatsioon ja omadused

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:38

Milline auto ei liigu maailma teedel! Tootjate kollektsioonides on luukpärad, sedaanid, crossoverid - need kõik on stiilsed ja kutsuvad esile soodsa mugavuse õhkkonna. Nende hulgas on raami ja raamita kujundused. Miks müüakse teist varianti, mida nimetatakse unikaalseks kereks, autoturgudel sagedamini ja autojuhid ei kavatse seda teise variandi vastu vahetada?

Disainifunktsioonid

Tegelikult algas raami versiooni ajalugu palju varem ja alternatiivina ilmus termin "kanduri kere". Lihtsam alt öeldes on seade lihtne. See on raami ja korpuse kombinatsioon üheks praktiliseks tervikuks. Ainus hoiatus on see, et raam on asendatud peeltega, mida täiendavad põikisuunalised tugevuselemendid.

Veoautodel ja maasturitel on endiselt raam. Kandekorpusel on raamimudelitega sarnased tehnilised ja disainiomadused ning seda kasutatakse eduk alt autotööstuses.

Salvestised ajaloolistelt lehtedelt

Esimene soov midagi sellist luua tekkis 1922. aastal Lancia Lambdas. Üksuskatust ei olnud, sellega kaasnesid külgseinad, mis olid raami vihjeks. Disainiidee jõudis tootmise "epopee" võtmehetkeni 1930. aastal, kui ameeriklased mõtlesid kasutada terasplekki. Austriast pärit inseneri viljakas koostöö Ameerika ettevõttega Budd andis tulemuseks patendi kandva kere tootmiseks, mis saavutas kiiresti populaarsuse.

Tootmise saladused

Erineva kujuga pressitud metalllehtmaterjalide edukas liit, mis on ühendatud üheks süsteemiks, on juhtumi lühikirjeldus. Kandva autokere loomiseks kasutavad arendajad kontakt-tüüpi punktkeevitust. Peamine eelis on suhteliselt väike kaal ja tugevus.

Konstruktiivne komponent on võrreldav munakoore seadme põhimõttega. Katsed seda pikisuunas purustada lõppevad fiaskoga. Hädaolukordades levib lööklaine kogu konstruktsioonile, mitte ei koondu ühele alale. Raami versioonides oli kandekorpuse kujundus ainult kaunistuseks. Kehaosade moodustamisel osaleb kolme tüüpi teras. Hea kasutusega tugevuselementide edu valem on kõrge tugevusega, madala legeeritud ja ülitugeva terase kasutamine.

Selle valiku prioriteet on vähendatud suurenenud tõmbetugevusele, st 2 või 4 korda võrreldes madala süsinikusisaldusega terasmaterjaliga. See funktsioon võimaldab teil vähendada lehe paksust ja kaalu ilma kvaliteeti kahjustamata. Mõne mudeli puhul on asjakohane kombineerida erinevat tüüpi materjale. Tahkete paneelide saamiseks kasutatakse aktiivselt lasereid.keevitustehnoloogia. Enne ostmist mõtlevad autojuhid endiselt, millist versiooni valida, kas raami või monokokkkeret.

Likbez kujunduste erinevuste kohta

Raamautod, mis on loodud kahest risttalaga talast, on muutunud teedele vähem tõenäoliseks. Sõna "raam" tähendab masina jäika "skeletti", millel hoitakse varuosi ja kooste. Sellist seadet on lihtsam hooldada ja kasutada. Saate esile tõsta raami ja kandekorpuse eripära.

1. Võidusõidukites kasutatakse sageli õõnestorudest valmistatud raamimudeleid. See disain suurendab sõiduki mõõtmeid.
2. Kandev kere "sööb" vähem salongiruumi.
3. Tehnoloogia ebatäiuslikkus on lükanud raamide variatsioonid müügis veidi tagaplaanile, kuid neid kasutatakse raskete maasturite tootmiseks, mis taluvad suurenenud koormust. Populaarsuse languse põhjuseks oli passiivne ohutus õnnetusjuhtumite korral.
4. Tootjate sõnul on kinnitusi ja osi lihtsam raami külge kinnitada. Tootmisprotsess ise on palju lihtsam, kuna see monteeritakse kereosast eraldi.

Järeldus karkassi või kandekorpuse valiku kohta on järgmine: karkasskonstruktsioonid täidavad eduk alt oma eesmärki enamjaolt eriseadmetes, kui tekib küsimus raske töö tegemise vajadusest. Tavaelus eelistavad autojuhid ohutuse suurendamiseks ilma luustikuta autosid.

Natuketüpoloogiad

Autoturul on esindatud järgmist tüüpi raamita mudelite kandekered:

• millel on laagrialus;
• kandva korpusega tooted.

Lõviosa esimest tüüpi masinate koormatest langeb sõiduki põhjale. See on tugevdatud ja lameda välimusega. Teist tüüpi mudelites langeb liikumise ajal koormus peamiselt raamile.

Elus on suletud jõustruktuuriga tüüpe, kus võimsus ja vertikaalsed elemendid on sünkroniseeritud katusega. Kabrioletid ja roadsterid on avatud struktuuriga modifikatsioonid.

Eraldamine disainifunktsioonide järgi

Disain võimaldab ka keha klassifitseerimist.

• Raam-paneeli kujul on kere kandvad elemendid paigaldatud metallraamile, mis on valmistatud torudest või stantsitud profiilidest. Pind suurendab jäikust, vastupidavust, seetõttu kasutati seda loomismeetodit PAZ-busside, S1L mootorvankrite ja prantsuse neljarattaliste projektides. Eelised taanduvad asjaolule, et siin on lihtsam käsitööremonti teha.
• "Skeleti" korpusel on vähendatud formaat ja see on esitatud eraldi kaare, riiulite kujul, mis on kinnitatud kattepaneelide keevitamise teel. Selle erinevus eelmisest on väiksemas massis.
• Suurem osa tänapäevastel teedel leiduvatest sõidukitest kuulub raamita tüüpidesse. Tootmisliin põhineb punktkeevitamisel ja suuremõõtmelistel paneelidel. Need on tembeldatud teraslehest. Torud toimivad raamistikuna.

Kogu struktuur on jagatud esi-, taga- ja keskosaks. Tasub igaüht neist üksikasjalikum alt kaaluda.

Eesmised trikid

Spars on peaosatäitja. Esiosa põhi hoiab neid õõnsaid ja pikisuunalisi osi kindl alt kinni. Nende tootmisel kasutatakse ülitugevat terast. Ühe osaga kinnitatakse need mootoriruumi, teisega - rattakoopa põllede põhja külge.

Koostises on porilauad, põlled, mis esindavad rataste ümber asetatud sisemisi paneele. Nende ülesanne on kaitsta velgi mustuse eest, vältida korrosiooni. Monokokses kerestruktuuris lisavad need jäikust.

Eesmised poritiibad hoitakse üleval ülemiste poritiibade tugevduste süsteemi abil. Vedrustustugesid hoiavad korpuse tassid. Mootoriruumi raam aitab kaitsta radiaatori jahutussüsteemi. Selle külge on kinnitatud ka kapoti riiv. Raam ise on sünkroniseeritud peelte ja porilaudadega.

Summutab lööke katastroofi korral kaitseraua võimendi. Uste lähedal asuvad esiporilauad on poltidega kinnitatud.

Kuidas keskosa "sündib"?

Monokoki korpuse keskosa omadused

Konstruktsioonisegmenti peetakse põhjaks – tugevaks paneeliks, millele on altpoolt paigaldatud jõuelemendid. Jäikuse indikaatoreid suurendatakse istmete kinnitamisega.

Insenerid on ohutuse peensusteni läbi mõelnud, ümbritsedes salongi tugevdatud paneelidega. B-piilar, uksed, katus, armatuurlaua taga olevad konstruktsioonid – kõik see on varustatud tugevdusega. Katust hoiavad püsti vertikaalsed tugipostid, mis on mõeldud reisijate ohutuse tagamiseks, kui raudhobune peaks ümber minema. Külgpaneelidel ei ole keevitatud komponente, need on vähem korrosiooniohtlikud.

Lisa tugevust ukselävede, pagasiruumi ja reisijate rida eraldava tagumise vaheseina konstruktsioonile. Ustel on välispaneelid, sees võimendid, elektrilised aknad. Katuse kuju on jäikuse peamine saladus. Sellele on seestpoolt liimitud sisemised tugevdused.

Tagaosa funktsioonid

Tootjad ostavad kõrgete töökindlusparameetritega terasplaate tagumiste peelte moodustamiseks. Nende ülesanne on hoida kinni tembeldatud lehest valmistatud pagasiruumi põrandat, võttes kaubaveo ajal koormaid.

Auto kandva kere konstruktsioonis olevad tagumised poritiibad ei ole eemaldatavad, tihed alt kere külge keevitatud. Keretopsid hoiavad tagumiste sammaste ülaosast kinni. Tasub teha kokkuvõte ja välja tuua kandekerede eelised.

Positiivne tagasiside

Mida autoomanikud ütlevad? Sõiduki elujõulisus sõltub jõudlusest, aluse töökindlusest. Tegelikult võib kandvat keha võrrelda inimese "luustikuga".

• Eelisteks on suurepärane väändejäikus, kerge kaal.
• Raami ja kanduri vahel valimineauto kere puhul eelistavad tarbijad teist võimalust, kuna sõiduk reageerib hästi juhi juhtimiskäsklustele.
• Majanduslikust vaatenurgast loob see stiil vähem tingimusi suureks kütusekuluks. Omanikud märgivad dünaamika paranemist. Ka turvareitingud purustavad rekordeid.
• Väikese võimsusega "meeskondadel" ei ole kangide, vedrustuste ja muude osade müra eriti märgatav.

Negatiivsed küljed

Miinuste hulgas mainiti veoautode suurenenud teemüra. Oma kätega autot on väga raske parandada, parem on tulla professionaalsesse teenindusjaama. Sügaval maastikul sõitmise tingimustes tuleb leppida komponentide liiga suure liikuvusega. See toob kaasa kiire kulumise ja sunnitud pöördumise meistrite poole. Mida peaksid autotootjad ideaalse tulemuse saavutamiseks tegema?

Leiti kompromiss

Ameerika tehnika on teinud suuri edusamme oma paljude katsetuste ja katsetega leida parim auto, mis vastaks teehuviliste nõudmistele. USA-s valmistatud autod on suured. Jäik korpus on ühendatud perifeerse raamiga, millel puuduvad risttalad. Tulemuseks on kastikujulise sektsiooniga suletud kontuur. Soovimatut vibratsiooni summutavad kummipõhised padjad ning tugevus saavutatakse tänu suurele hulgale keha ja raami vahelisele kokkupuutepunktidele. Sellega seoses luuakse raamide alusel kalleid ja suuremahulisi premium-autosid. Massitarbimiseks kasutatakse kandvat korpust.

Citroenid on näideteks, kus põhi on määrav tegur, mis koorma võtab. Sportautodel kasutatakse seda tootmismeetodit harva. Nende säästmiseks on külgplaadid valmistatud alumiiniumist või klaaskiust, mistõttu need ei talu suurenenud koormust.

Ühe kerega on tänapäevastes teeoludes veeremisel levinud valik.