Õige rataste joondamine. Mõju sõiduki juhitavusele

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:38

Rattajoondus mängib auto töös suurt rolli – õige jälgimise korral võivad need pikendada erinevate komponentide eluiga, aga ka parandada sõidumugavust. Kuid samal ajal ei mõista paljud, kuidas neid jälgida ja miks see vajalik on.

Mis mõju sellel on?

Ideaaljuhul tuleks ratas alati seada sõiduteega rangelt risti ja selline rataste joondamine võimaldab maksimaalset stabiilsust ja minimaalset takistust. Lisaks vähendab selle reegli järgimine rehvide kulumist ja kütusekulu, millel on samuti väga positiivne mõju sõiduki toimimisele. Kuid kahjuks pole sellist ideaali võimalik saavutada.

Rataste joonduse nurgad muutuvad teeolude, koormuse või erinevate pöörete muutumise käigus pidev alt, mistõttu panid disainerid autosse mitukümmend erinevat parameetrit, mis määravad erinevates tingimustes optimaalseima asendi. Enamik neist parameetritest on seatud konstantseteks väärtusteks, samas kui teisi rataste joondamise nurki saab kogu töö ajal reguleerida.sõiduk.

Kaasaegsetes välismaistes autodes on ette nähtud ainult selline parameeter nagu toe-in, kuid sellisel pe altnäha positiivsel küljel on ka puudusi. Näiteks kui keha või käiguosa geomeetria on füüsiliste vigastuste tõttu häiritud, saab reguleerida rataste joont ja kui reguleerida ainult varbavahet, on vaja kahjustatud osad täielikult välja vahetada., mis üsna sageli pole kaugeltki nii odavad.

Pitch

Mõõdetud vertikaali ja kuulliigendi pöörlemiskeskust läbiva joone, samuti teleskooptoe toe laagri vahel pikiteljega paralleelsel tasapinnal. See aitab stabiliseerida juhitavaid rattaid ehk võimaldab autol otse liikuda, kui juht roolist kinni ei hoia. Ratast selgeks arusaamiseks pidage meeles mootorratast või jalgratast, mille roolisammas kaldub alati tagasi, mistõttu püütakse liikumise ajal, kui rataste joondust ei reguleerita, pidev alt sirgesse asendisse naasta.

See on tingitud rattast, kui juht roolist kinni ei hoia, sõidab auto otse ning peale pööramist hakkab rattaid automaatselt tavaasendisse tagasi viima. Kui muudate esirataste nurki, on sel juhul auto juhtimine keerulisem, kuna peate pidev alt juhtima ja see on üsna tüütu ülesanne mitte ainult juhi, vaid ka tema rehvide jaoks, mis kuluvad üsna kiiresti. Kui ratast suurendada, hakkab auto mööda teed sõitma justkui rööbastele ning rooli keeramine nõuab ülirasket füüsilist pingutust. Kõik eelnev kehtib muidugi rohkem tagaveoliste autode kohta, mille puhul on esirataste nurgad veidi teistmoodi reguleeritud, sest esiveo puhul tehakse rataste stabiliseerimiseks sõidu ajal kerge positiivne ratta väärtus. vabajooksul, samuti äkiliste külgkoormuste või pidurdamise korral.

Kui roolinurgad on valesti seatud, hakkab auto sõites külgsuunas liikuma ning juht peab tegema märkimisväärseid jõupingutusi, et oma sõidukit vasakule ja paremale pöörata.

Kallendusnurk

Mõõdetud ratta vertikaali ja pöörlemistasandi vahel. Teisisõnu, sõltumata sellest, kuidas nagid ja hoovad liikumisel või koormuse muutumisel kalduvad, peavad juhitavate rataste nurgad tee suhtes jääma ettenähtud piiridesse. Kui ratta ülemine osa kaldub väljapoole, nimetatakse kumerust positiivseks ja kui see on sissepoole kallutatud, nimetatakse seda negatiivseks. Kui soovitatud rataste joondamise andmetest esineb kõrvalekaldeid, hakkab auto järk-järgult külje poole triivima ja täheldatakse ebaühtlast turvise kulumist.

Lähenemine

Esitab nurka auto pikitelje ja ratta pöörlemistasandi vahel. Ratta varvaste nurkade seadistamine võimaldabõige asendi saavutamiseks igal liikumiskiirusel ja sõltumata auto pöördenurgast. Kui konvergents on suurenenud, põhjustab see turvise välisosa saehammaste kulumist, samas kui negatiivne nurk mõjutab sisemist osa samamoodi. Samas tuleb tähele panna, et selliste probleemide ilmnemisel võivad rehvid pööretel krigisema hakata, auto juhitavus väheneb oluliselt ning ka kütusekulu suureneb oluliselt, kuna on suurenenud esirataste veeretakistus, mis mõjutab negatiivselt ka auto kulumist.

Lisaks märgitutele on ka nurki, mille esinemine on ebasoovitav – need on liikumisnurgad, samuti nihked ühel või mitmel teljel. Kui autojuhil sellised probleemid ilmnevad, peate auto saatma autoteenindusse, kus spetsialistid kontrollivad rataste joondusnurki. Sarnaste probleemidega on ka Nissanil ja teistel kvaliteetsetel välismaistel autodel, mille esinemisel on kõige sagedamini vaja vedrustust remontida või auto kere taastada.

Millal ja miks muudatusi tehakse?

Enamikus Nissani, VAZ-i ja teiste kaubamärkide autodes, mis ei ole varustatud MacPhersoni vedrustusega, on esirataste kallel sageli väike positiivne väärtus (alates 0^o kuni 45 ^{o), mis vähendab juhitava ratta pingutust ja vähendab ka igasuguste jõnksuste ülekandumist roolile. Kui autol on MacPhersoni vedrustus, siis rattadon vähe või üldse mitte negatiivset kumerust.}

Töö ajal on vedrustuse erinevad osad loomuliku kulumise all, mille tagajärjel rikutakse paigaldusnurki. Seetõttu tuleb aeg-aj alt (vastav alt juhistele) mõõta tagarataste nurki ja vajadusel neid reguleerida.

Kõige sagedamini on "plaanivälist" reguleerimist vaja kaasaegsete sõidukite puhul pärast kõikvõimalikesse aukudesse või takistustesse sõitmist, samuti pärast kehavigastusi põhjustanud õnnetuses osalemist. Kui märkate masina käitumises sellistest juhtudest tulenevaid muutusi, viige see kohe teenindusjaama.

Muuhulgas juhtub ka seda, et pärast rataste asendit mõjutavate vedrustuse ja rooliosade vahetust tuleb minna "murdjate juurde".

Kui te pole ühegi ül altoodud juhtumiga kokku puutunud, kuid samal ajal arvate, et teie rataste joondamise parameetreid on rikutud, siis proovige hetkeolukorda analüüsida ja mõista, mis võis eelneda ratta olemuse muutumisele. sõit. Näiteks kui teil on varem olnud teisi rattaid, siis nende tasakaalustamata jätmise korral võib tekkida vibratsioon ja turvise ebaühtlane kulumine. Samuti väärib märkimist, et kui rattapolte pole piisav alt pingutatud, võib auto aeg-aj alt väriseda ning lisaks võivad defektidega, erineva suuruse, mustriga ja isegi täitumusastmega rehvid põhjustada teie auto ebanormaalset käitumist. tee.

Kui auto tõmbab külili, siis sagelijuhtub nii ratta pidurdamise kui ka pidurimehhanismi talitlushäirete tõttu, samal ajal kui purunenud amortisaatorid mõjutavad teie auto käitumist teel. Raske rool on tingitud probleemist roolivõimendiga ja vähenenud kaldjoon on rattalaagrite põhjus.

Seega ei tasu kaugeltki alati rataste joondamise nurkade juures "patustada". VAZ ja teised kodumaised autod on sellistele riketele eriti altid, seega on kõige parem alustada kontrolli nendega.

Kus parandada?

Kõigepe alt proovige leida tõeliselt professionaalne meister ja ärge püüdke otsida inimesi, kellel on parim varustus ja stendid. Teenus tuleks valida vastav alt teie vajadustele, vastasel juhul maksate rohkem millegi eest, mida te tegelikult ei vaja.

Näiteks kui auto on heas seisukorras ja soovite lihts alt varvast kontrollida ja reguleerida, ei ole 3D-rataste joondusstendi kasutamine üldse vajalik. Pädev spetsialist saab selliste probleemidega hõlpsasti hakkama, kasutades mõõtevarda ja tavalist tõstukit, ning sama tulemusega pakub palju madalamat hinda. Kui soovite kontrollida kogu geomeetriat, siis vajate siin tõesti spetsiaalset varustust.

Milline on varustus?

Stendid, millel kontrollitakse rataste joondusnurki ja nende reguleerimine, on jagatud kaheks põhilisekssordid - arvuti ja optiline. Igal valikul on oma funktsioonid ja eelised.

Optiline

Need alused on jagatud kahte kategooriasse – laser ja kiir. Viimases toimib valgusallikana hõõglamp. Ratastele on kinnitatud kaks allikat ning auto küljele ja ette on paigaldatud mõõteekraanid, millele projitseeritakse valgusvihk. Kui sõiduki rataste joondus on reguleeritud, suunatakse talad sõiduki ees olevale mõõtevardale. Laserid on täpsemad ja nende kallal on kaptenil endal mugavam töötada. Tõstuki või kaevu külgedele paigaldatakse mõõteekraanid, mille keskele tehakse augud, mille kaudu suunatakse laserid üksteisele. Ratastele on paigaldatud peeglid, millega kiired ekraanidel peegelduvad.

Optiliste aluste eeliseks on nende lihtsus, samuti kasutuskindlus ja suhteliselt madal hind, kuid nende puudused on üsna märkimisväärsed. Esiteks on need vähem täpsed kui arvuti omad, nad saavad samaaegselt töötada ainult konkreetse auto teljega ning samuti ei näe nad ette võimalust kasutada töös spetsiaalset mudelite andmebaasi. Muuhulgas puudub neil võimalus mõõta mõningaid auto üldist "geomeetriat" iseloomustavaid parameetreid. Seega, kui auto kasutab mitme hoovaga vedrustust, on rataste joonduse kontrollimine ja reguleerimine optilistel alustel vastunäidustatud.

Arvuti

Seda tüüpi alustel on ka kaks alamliiki – need on 3D ja CCD (sensor). Viimases on igale rattale kinnitatud mõõtepead, millest saadud andmeid hakkab arvuti töötlema. Vastav alt peade vahel kasutatavale ühendamismeetodile võivad alused olla nii juhtmega kui ka infrapuna juhtmega või juhtmevab alt. Viimane tüüp on hetkel levinuim, kuid valikul tuleks arvestada ka asjaoluga, et tänapäeval kasutatakse mõnikord avatud vooluahelaga arvutialuseid, mis on oma funktsionaalsuselt palju kehvemad võrreldes suletud vooluahelaga seadmetega.

Arvutialuste eelised on ilmselged: multitegumtöö, ülikõrge täpsus, võimalus mõõta palju rohkem omadusi, samuti pidev alt uueneva andmebaasi kasutamine. Samuti väärib märkimist, et sellistes seadmetes kasutatakse spetsiaalset programmi, mis ütleb mehaanikule toimingute jada. Kuid sellistel alustel pole ka puudusi - neil on üsna haprad andurid ning need sõltuvad ka valgustus- ja temperatuuritingimustest.

Arvuti 3D-aluste tulekuga toimus rataste joonduse kontrollimise ja reguleerimise valdkonnas sõna otseses mõttes revolutsioon. Auto ees olevale nagile on kinnitatud spetsiaalne kaamera, mis võimaldab täiusliku täpsusega fikseerida ratastel plastist helkurmärkide asendi. Nurkade mõõtmiseks lihts alt veeretage autot edasi-tagasi sõna otseses mõttes 20-30 sentimeetrit ja seejärel keerake roolierinevates suundades. Pärast seda töötleb kaameratelt saadud infot hoolik alt arvuti, mis annab reaalajas kõik vajalikud geomeetrilised parameetrid. Seda tehnoloogiat nimetatakse nüüd "masinnägemiseks".

Erilist tähelepanu tuleks pöörata asjaolule, et erinev alt teistest ei võimalda kaasaegsed 3D-stendid paigutada autot täiesti tasasele pinnale.

Töö peensused

Rattajoondust saate teha ainult siis, kui teil on töökorras rool ja käiguosa ning enne reguleerimist peab kapten need parameetrid üle kontrollima. Auto tõstetakse tõstukile ning seejärel vaatab spetsialist üle ja liigutab rattaid, hoobasid, vardaid, vedrusid ja teeb palju muid vajalikke toiminguid.

Rehvirõhu mõõtmine ja vajadusel normi viimine on kohustuslik. Kui osadel on liiga palju lõtku või füüsilist kahju, peab spetsialist protseduuri tingimata katkestama ja keelduma kliendil reguleerimisest, kui probleemi ei ole võimalik kohapeal lahendada.

Kui sellest hoolimata kõrvalekaldeid ei leitud, paigaldatakse auto horisontaalsele platvormile, misjärel see laaditakse täielikult vastav alt tootja soovitustele. Teisisõnu, kui konkreetse koormuse nurga väärtused on tehases määratud, oleks nende absoluutne reguleerimine otsene rikkumine.tühi auto. Vedrustusosade tööasendisse paigaldamiseks vajutage seda esm alt jõuga, vajutades alla auto taga- ja esiosa. Mõõtmisprotsessi tõsiste vigade vältimiseks kompenseeritakse ketta kulumine eelnev alt, olenemata sellest, millisel alusel reguleerimine toimub. Selle protseduuri läbiviimiseks riputab kapten telje välja, rataste külge kinnitatakse mõõteriistad ja seejärel keritakse. Kaasaegsetel 3D-alustel toimub kompenseerimine ilma rippumiseta, veeretades masinat eri suundades 20-30 cm.

Kuidas reguleerimine toimub?

Kuna kõik paigaldusnurgad on omavahel ühendatud, püüavad professionaalid nende reguleerimisel järgida äärmiselt selget järjestust. Esiteks reguleeritakse ratast ja seejärel muudetakse kumerust ja varba. Enamikus kaasaegsetes välismaistes autodes reguleeritakse ainult viimast parameetrit.

Rataste reguleerimine hõlmab seibide arvu muutmist, samal ajal kui auto rattaid pidurdab sõidupidurisüsteem (kuid mitte käsipidur) - selleks kasutatakse töökodades spetsiaalset pedaalilukku. Põhimõtteliselt on ratta reguleerimise protseduur "razvalštšikovi" jaoks üks aeganõudvamaid, see võtab palju aega ja seetõttu paljudele see ei meeldi. Mõned spetsialistid võivad seibe isegi peitelda, teised aga lihts alt ei rõhuta ratast ega püüa oma kliente veenda, et seenurk on täiesti korras, nii et peaksite alati olema valvas.

Kahe hoovaga vedrustuse kumeruse reguleerimine toimub täpselt samamoodi nagu ratta puhul. MacPherson-tüüpi vedrustusel muudetakse kumerust enamasti spetsiaalse ekstsentripoldi keeramise teel, millega tugivarras kinnitatakse roolinuki külge, kuid kasutada võib ka muid võimalusi. Näiteks mõnel mudelil on sellise poldi asemel paigaldatud spetsiaalne liugurmehhanism või kangi põhja saab asetada reguleerimiselemendi. On ka konstruktsioone, mille kumerust reguleeritakse kuulliigendi liigutamisega.

Enne varba reguleerimist peab spetsialist seadma roolilati esm alt keskmisesse asendisse ning rool peaks seisma sirgelt ja olema kinnitatud spetsiaalse lukuga. Reguleerimine toimub, keerates käsiinstrumentide reguleerimishülsi mõlemal küljel (mitte kunagi ühel küljel). Üks õigesti sooritatud toimingu märke on rooli otsene asend ilma moonutusteta sirgjoonelise liikumise protsessis. Vähem alt selle põhjal saate alati kindlaks teha, kui hästi reguleerimine toimus ja kas see tõesti aitas teil sõidu ajal tekkinud probleemidega toime tulla.