Auto väljalaskesüsteem: seade, tööpõhimõte, remont

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:38

Auto disainis on kasutatud paljusid süsteeme – jahutus, õli, sissepritse ja nii edasi. Kuid vähesed inimesed pööravad tähelepanu heitgaasile. Kuid see pole ühegi auto vähem oluline komponent. Aastate jooksul on selle süsteemi disaini täiustatud. Sellest, millest auto väljalaskesüsteem koosneb ja kuidas see töötab, räägime meie tänases artiklis.

Sihtkoht

Nagu teate, süttib segu mootoris töötamise ajal. Selle süütega kaasneb iseloomulik heli. Plahvatuse käigus tekib kolossaalne tõukeenergia. See on nii suur, et suudab tõsta kolvi ülemisse surnud punkti. Viimases töötsüklis eralduvad gaasid. Need lastakse rõhu all atmosfääri. Aga milleks on väljalaskesüsteem? Selle eesmärk on summutada heli vibratsiooni. Tõepoolest, ilma selleta oleks isegi kõige tehnoloogiliselt arenenuma mootori töö vali ja väljakannatamatu.

Seega täidab väljalaskesüsteem järgmisi funktsioone:

• Põlemissaaduste eemaldamine mootori silindritest.
• Gaaside toksilisuse taseme vähendamine.
• Põlemissaaduste auto salongi sisenemise välistamine.

Seade

See süsteem ühendab mitu komponenti. Lisaks on see otseselt seotud ajastuse tööga. Niisiis koosneb klassikaline VAZ-i väljalaskesüsteem:

• Eesmine toru.
• Katalüsaator.
• Resonator.
• Summuti.
• Erinevad kinnitusdetailid ja tihenduselemendid.
• Hapnikuandur.

Kui arvestada diiselautodega, siis on disainil ka tahkete osakeste filter. Mis on kõik need elemendid? Nende kõigi seadet käsitletakse allpool.

Downpipe

See üksus on loendis esimene ja see tuleb kohe pärast väljalaskekollektorit. Gaasid, mis pole veel jahtunud, sisenevad sisselasketorusse. Seetõttu võib temperatuur ulatuda 600 kraadini Celsiuse järgi või rohkemgi. Tavainimestel nimetatakse vihmaveetoru iseloomuliku kuju tõttu "püksteks".

See element on valmistatud väga vastupidavast ja tulekindlast metallist. Tavaliselt on see kare (roostetab aastatega), kallimatel autodel aga roostevabast terasest. Kui tegemist on suure põlemiskambri mahuga mootoriga, saab süsteemi projekteerimisel kasutada mitut neist torudest. Seda tehakse gaaside takistuse vähendamiseks. Muidu mootor "lämbub" oma gaasidega.

Resonaator

See on valmistatud silindrilise purgi kujul. Just resonaatoris toimub heitgaasivoolu esimene eraldumine. Samuti väheneb läbimõõdu suurendamisega heitgaasi liikumise kiirus.

Gaasidjärk-järgult hajuvad selles kambris. Tänu sellele on vibratsioon ja osaliselt heli summutatud. Nagu "püksid", on ka resonaator valmistatud tulekindlast metallist.

Katalüsaator

See on tõenäoliselt kõigi väljalaskesüsteemide kõige keerulisem ja kallim osa. Selle elemendi korpus on samuti valmistatud tulekindlast metallist. Erinev alt resonaatorist ja vastuvõtja torust on see aga mitmekihiline. Selle "purgi" sees on keraamiline varras. Lisaks on katalüsaator varustatud traatvõrguga. See katab teist keraamilise materjali tükki.

Lisaks on seadmel kahekordsete seintega soojusisolatsioonikiht. Miks on katalüsaator nii kallis? Lisaks keraamikale kasutatakse siin kalleid materjale - pallaadiumi või plaatinat. Just need komponendid muudavad kahjulikud gaasid vesinikuks ja ohututeks aurudeks. Seda silmas pidades on uue neutralisaatori minimaalne maksumus 40 tuhat rubla.

Taketeosakeste filter

Kui arvestada diiselmootori väljalaskesüsteemi ehitust, väärib see element tähelepanu. See on katalüüsmuunduri lisand. Filter põhineb ränikarbiidist valmistatud maatriksil. Sellel on rakuline struktuur ja väikese ristlõikega kanalid. Viimased on vaheldumisi ühelt ja teiselt poolt suletud. Elemendi külg täidab filtri rolli ja on poorse struktuuriga.

Kuni viimase ajani oli maatriksrakkudel ruudu kuju. Tootjad kasutavad nüüd kaheksanurkseid rakke. Nii saate parima haarde.tahm ja selle settimine filtri seintele.

Kuidas see üksus töötab? Tahkete osakeste filter töötab mitmes etapis. Esimene samm on tahma filtreerimine. Gaasid sisenevad elementi ja kahjulikud ained settivad seintele. Teine etapp on regenereerimine. Ta võib olla:

• Passiivne.
• Aktiivne.

Esimesel juhul puhastatakse kahjulikud gaasid läbi keraamilise elemendi. Teises lisatakse spetsiaalne vedelik - AdBlue. Tavaliselt kasutatakse sellist süsteemi veoautodel. See vähendab heitkoguseid kuni 90 protsenti. Selle vedeliku jaoks on autol eraldi paak ja süsteem süstib pärast vastava signaali saamist osa AdBlue katalüsaatorisse. Seega väljub torust peaaegu puhas heitgaas, mis sisaldab atmosfäärile kahjutut vesinikku.

Lambda sond

Seda nimetatakse ka hapnikuanduriks. See on paigaldatud katalüsaatori lähedale keermestatud ühenduses. See on tundlik element, mis puutub kokku heitgaasidega.

Anduri ülesanne on määrata gaaside temperatuur ja hapniku olemasolu neis. Loetud andmete põhjal saadab ECU signaali sisselaskekollektorile. Vajadusel süstitakse silindritesse täiendav osa kütust. Milleks see mõeldud on? Fakt on see, et katalüsaator töötab täielikult ainult kõrgendatud temperatuuridel (vähem alt 600 kraadi). Kui gaasid on külmemad, ei toimu filtreerimist ega muundamist. Nii et süsteem lisabrohkem kütust, et katalüütilise varda temperatuur oleks töövahemikus. See süsteem praktiliselt ei mõjuta kütusekulu (eeldusel, et see on heas seisukorras).

Summuti

See on süsteemi viimane element. Summuteid on kahte tüüpi:

• Standardne.
• Sport.

Esimesed on paigaldatud kõikidele tsiviilsõidukitele. Sellise summuti konstruktsioon hõlmab mitme metallist vaheseina olemasolu. Samuti on korpuses perforeeritud toru, mille kaudu juhitakse gaasid ühest vaheseinast teise. Selle skeemi järgi vähendatakse kõige rohkem müra ja vibratsiooni taset. Tehase summuti on valmistatud tulekindlast metallist. Praktika näitab aga, et selle kasutusiga on suurusjärgu võrra väiksem kui sportlikel. Selle põhjuseks on nikeldatud pinna puudumine ja liiga õhuke sisede metall.

Spordisummutite puhul on need lihtsama disainiga. See on sirge perforeeritud toru, mille keskel on laiend ja mis on täidetud klaasvillaga. Seda tüüpi summuti väljalasketorud on väga suured. Ühisvooludel on väljalaskeava läbimõõt reeglina poolteist kuni kaks korda suurem kui tavalistel. Tänu sellele tekib gaaside kiire õhutamine ja hea "heitgaas".

Aga miks need summutid pole tehasest autodele paigaldatud (v.a sportversioonid)? Kõik sõltub nende müra tasemest. Nagu praktika näitab, ei võitle sellised summutid praktiliselt helivibratsiooni summutamisega. Nende ülesanne on võttasuurim võimalik gaasivoog võimalikult lühikese aja jooksul. Liikudes teevad need summutid suminat ja kui nad kiirust üles võtavad, hakkavad nad veelgi valjemini "karjuma". Seetõttu ei sobi alalisvoolud igapäevaseks mugavaks sõiduks. Kuigi nende disain on usaldusväärsem ja praktilisem kui nende "tsiviil" kolleegidel.

Tihenduselemendid

Niisiis, oleme väljalaskesüsteemi peamised komponendid ja nende konstruktsiooni loetletud. Kuid me pole rääkinud sellest, kuidas need üksteisega seostuvad. Kinnitused tehakse poltide ja klambrite külge. Allavoolutoru on ühendatud väljalaskekollektori ja resonaatoriga kahel tihendil. Olenev alt sõiduki tüübist võib tihend olla valmistatud pressitud gofreeritud fooliumist või täismetallist. Lisaks saab kasutada pesumasinat. Mis puutub summutisse, siis see on resonaatoriga ühendatud tänu klambrile, ülekattega. Mõnel masinal saab kasutada rõngast (näiteks kodumaisel "kaheksal"). Parema tihenduse tagamiseks soovitavad eksperdid kasutada kuumakindlat hermeetikut (kuni 1100 kraadi). See tihendab suurepäraselt kõik vahed ja takistab rõhu all olevate gaaside enneaegset väljapääsu.

Väljalaskesüsteemi talitlushäired

Peamine sümptom on gaasi eemaldamise iseloomulik heli. Auto hakkab karjuma, salongi ilmub ebameeldiv bensiini või diisli lõhn. Samuti lakkab auto normaalselt töötamast. Ja kui väljalaskekollektori tihend on läbi põlenud, süttib armatuurlaual "Check". See näitab, et hapnikuandur ei tööta korralikult. Koos sellega suureneb ka kütusekulu (sest süsteem ei saatäpselt doseerida kütust, nagu varem). Väljapääs on väljalaskekollektori tihendi väljavahetamine. Kontrollige ka torude endi seisukorda. Kui need hakkavad mädanema või ühenduskohtades on pragusid, on vaja väljalaskesüsteemi remonti. Mädanik lõigatakse veskiga välja ja peale keevitatakse uus metallleht. Kuid nagu praktika näitab, on praktilisem ja kiirem viis asendada vananenud element uuega. Pidage meeles, et summuti on kulumaterjal. 2-3 aasta pärast tuleb see välja vahetada. Sama kehtib ka teiste elementide kohta, kuid nende ressurss on veidi pikem. Näiteks "püksid" põlevad läbi pärast viit aastat töötamist.

Gofreerimise kohta

Väljalaskesüsteem (kaasa arvatud otsevool) võib sisaldada ka lainetust. See on täiendav summutuselement. Tänu sellele väheneb heitgaasisüsteemi muude osade koormus. Gaasi väljumise heli muutub vaiksemaks. Kuid väärib märkimist, et väljalaskesüsteemi lainetus on madalaim element. Seetõttu kahjustavad omanikud seda sageli.

Lainepappi ei saa parandada. Vahetatakse või keevitatakse asemele uue toru jupp. Nagu praktika näitab, müratase pärast sellist remonti praktiliselt ei suurene. Peamine on saavutada tihenduselementide maksimaalne tihedus. Lõppude lõpuks võib põlenud tihend olla tõsine sõiduki jõudluse halvenemise põhjus.

Järeldus

Niisiis uurisime väljalaskesüsteemi struktuuri ja selle peamisi tõrkeid. Lõpetuseks anname väikese nõu. Tahma eemaldamiselfilter või katalüsaator, tasub hapnikuanduri eemaldamise eest hoolt kanda. Kui seda ei tehta, voolab mootor üle - kütusekulu suureneb ja armatuurlaual süttib tõrge. Pärast katalüsaatori eemaldamist (see muudetakse leegikaitseks) laaditakse ECU-sse üles uus püsivara. Ja anduri asemele on paigaldatud pistik.