Auto "kehtetu": autode tootmisaastad, tehnilised omadused, seade, võimsus ja tööomadused

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:40

Serpukhovi autotehas tootis 1970. aastal S-ZAM mootorivankri asendamiseks neljarattalise kaheistmelise SMZ-SZD. Selliseid autosid kutsuti rahvasuus "kehtetuks" seetõttu, et sotsiaalkindlustusametite kaudu jagati erinevate kategooriate puuetega inimeste seas täielikku või osalist tasu.

Sobes väljastas mootorvaguneid viieks aastaks. Nõukogude auto "invalidka" tasuta remont viidi läbi pärast kaks ja pool aastat töötamist. Omanik kasutas mootoriga vankrit veel kaks ja pool aastat, misjärel andis selle sotsiaalkindlustusele tagasi ja sai uue. Mitte kõik puudega inimesed, kes selliseid sõidukeid said, ei kasutanud neid tulevikus.

Sotsiaalkindlustus korraldas puuetega inimestele ratastoolikoolituse, mille läbiviimiseks oli vaja A-tüüpi juhiluba.

Loomise ajalugu

SerpuhhovAastatel 1952–1958 tootis autotehas kolmerattalist mootorvankrit S-1L, mis arendamise ajal oli tähistatud kui SZL. See asendati kuulsa "morgunovka" - SZA mudeliga, millel on lõuendist ülaosa ja avatud kere ning millel on neljarattaline disain.

SZA ei vastanud paljuski seda tüüpi autodele esitatavatele nõuetele. See oli põhjuseks uue põlvkonna autode väljatöötamisele, mis sai alguse kuuekümnendatel koos MZMA, NAMI ja ZIL-i spetsialistidega. Loodud prototüüpi "Sputnik", mis sai indeksi SMZ-NAMI-086, ei viidud kunagi masstootmisse ja Serpuhhovi autotehas jätkas neljarattalise "vilku" tootmist.

SMZ disainiosakond alustas uue põlvkonna mootoriga jalutuskärude väljatöötamist alles seitsmekümnendate alguses ja käivitas loodud auto masstootmisse indeksi SMZ-SZD all.

Mootorvankrite põhiagregaate, kooste ja komponente kasutati nõukogude ajal laialdaselt sõidukite käsitsi valmistamisel nende hooldamise lihtsuse, kättesaadavuse ja piisava töökindluse tõttu. Selliste omatehtud toodete kirjeldused ja disainiomadused avaldati laialdaselt ajakirjades "Technology of Youth" ja "Modeler-Constructor". Sotsiaalkindlustusasutused andsid sageli kasutusest kõrvaldatud SMZ-S3D "kehtetud" mudelid noorte tehnikute jaamadesse ja pioneerimajadesse, kus neid kasutati sarnastel eesmärkidel ja mis võimaldas noorema põlvkonna jaoks autotööstust õppida.

Tehnilised andmed

NSVL-ist pärit "kehtetu" auto oli varustatud tagaveoga, kahekordse salongiga, kaheukselise kupeekerega, kolme kodaraga käiguvahetajatega rooliga, tagamootoriga. Hoolimata sportautodele omastest kriteeriumidest näeb kohusetundliku autotööstuse vaimusünnitus välja hoopis teistsugune. "Puudega naise" foto võib sind uimaseks ajada, kuid sellist disainimõtte imet on toodetud juba 27 aastat. Ajavahemikul 1970–1997 veeres Serpuhhovi autotehase konveieritelt maha üle 223 tuhande auto.

Mootoriga vankri kere pandi kokku stantsitud komponentidest. 2825-millimeetrise pikkusega oli invaautol muljetavaldav kaal - 498 kilogrammi, mida oli näiteks sama Okaga võrreldes päris palju: neljakohaline auto kaalus 620 kilogrammi.

Mootorivalik

Esimestel masstootmisaastatel varustati mootoriga jalutuskäru mootorratt alt IZH-Planet 2 laenatud ühesilindriline 350 cm3 mootor 12 hobujõuga. Veidi hiljem hakati NSV Liidust pärit invaautot varustama IZH-Planet 3 14-hobujõulise mootoriga. Arvestades suurenenud töökoormusi, otsustasid insenerid mootoreid deforseerida, et pikendada nende tööiga ja elastsust. Elektrijaamale lisandus sundõhkjahutussüsteem, mis juhib õhku läbi silindrite. Põlevsegu tarbimine kompaktses "kehtestatud" FDD-s oli üsna suur: 100 kilomeetri kohtakulus 7 liitrit õli-bensiini segu. Kütusepaagi maht oli 18 liitrit ja sellised isud ei pannud omanikke mässama ainult nende aastate madala kütusekulu tõttu.

Šassii

"Kehtetu" mootoriga oli ühendatud neljakäiguline manuaalkäigukast, millel oli tüüpiline mootorratta käiguvahetusalgoritm: neutraalasin asus esimese ja teise astme vahel ning käigud olid järjestikused. Auto tagasikäik toimus tänu eraldi kangiga aktiveeritavale tagurduskäigule.

Auto vedrustus "kehtetu" sõltumatu, torsioontüüpi, ees kahe hoova konstruktsiooniga, taga - ühe hoovaga. 10-tollised rattad on varustatud terasest kokkupandavate ketastega. Pidurisüsteemi esindavad trummelmehhanismid ja käsihoovaga ühendatud hüdroajam.

Tootja märkis maksimaalseks kiiruseks 60 km / h, kuid praktikas sai mootorvankrit kiirendada ainult 30–40 km / h. Puudega naisele paigaldatud mootorratta mootor suitses halastamatult ja oli liiga vali, tänu millele oli motoriseeritud vankrit kuulda mõni minut enne selle vaatevälja ilmumist. Sellise autoga on raske nimetada mugavat reisi, kuid külade ja provintsilinnade teedel võib seda siiski leida.

Müüdid ja faktid nõukogude "puuetega naisest"

Pisuke auto, mille mürinat oli eelmise sajandi lõpus kuulda mitmel pool riigis, tõmbas ligipalju tähelepanu ja sai hüüdnime "invaliid". Vaatamata enam kui tagasihoidlikele mõõtmetele ja ebatavalisele välimusele, mis kajastuvad arvukatel fotodel, täitis "invaliid" olulist ülesannet, olles erisõiduk, mis on mõeldud puuetega inimeste liikumiseks.

Võib-olla põhjustas just see omadus asjaolu, et tavalistel autojuhtidel polnud mootorvankri tehnilisest komponendist nõuetekohast ettekujutust. Sellega seoses eksisid tavakodanikud suuresti "kehtetu" auto suhtes, mis oli suurepärane pinnas suure hulga müütide tekkeks, mis on vastuolus olemasolevate faktidega.

Müüt: SMZ-SZD on vilkuri täiendatud versioon

Enamik nõukogude ajal toodetud autodest oli evolutsioonilise arenguga: näiteks VAZ-2106 muudeti VAZ-2103-st ja "neljakümnes" Moskvich töötati välja AZLK M- baasil. 412.

Oluline erinevus Serpuhhovi tehase autorluse mootoriga vankri kolmanda põlvkonna vahel seisnes selles, et see loodi tegelikult Iževski masinaehitustehase uue mootori baasil ja sai täielikult metallist suletud tüüpi korpus, hoolimata asjaolust, et projekti esimestel etappidel pakuti materjalina klaaskiudu. Nii tagumises kui ka esivedrustuses on klassikaliste vedrude asemele haakehoova torsioonvardad.

Eelmise mudeliga ühendab "puuetega" autot kõigis muudes aspektides vaid neljarattalise topeltmootoriga vankri kontseptsioonSMZ-SZD on täiesti sõltumatu disain.

Seetõttu tuleks SMZ-S3D pidada iseseisvaks disainiks, mida ühendab tema eelkäijaga vaid kontseptsioon – kahekohaline neljarattaline mootoriga vanker.

Müüt: SMZ-FDD oli oma aja kohta liiga primitiivne

Enamiku autojuhtide jaoks oli "invaliid" liiga armetu ja tagurlik auto. Nii selle tehniline komponent - kahetaktiline ühesilindriline mootor kui ka lamedate akendega välimus, lihtne, kuid funktsionaalne välisilme ja interjööri kui sellise täielik puudumine (viimane, muide, kajastub arvukatel fotodel) seda ei teinud. võimaldab käsitleda mootoriga jalutuskäru kui kaasaegset sõidukit. Auto "kehtetu" oli aga paljude disainilahenduste ja ainulaadsete omaduste poolest üsna edumeelne ja mingil määral uuenduslik sõiduk.

Oma aja standardite järgi oli SMZ-SZD-s kasutatav tasapinnaline paralleelkujundus väga asjakohane. Auto oli varustatud sõltumatu vedrustuse, põikmootori, hammaslatt-rooli ja sõltumatu esivedrustusega, trossi abil juhitava siduri, hüdraulilise pidurisüsteemi, autooptika ja 12-voldise elektrivarustusega, mis oli külgkorvi kohta üsna hea.

Fakt: mootorratta mootor ei olnud piisav alt võimas

Nõukogude autojuhid olid mootorivankri suhtes väga skeptilised ja mõnikord täiesti negatiivsed,aeglustab oluliselt autode liikumist.

12 hobujõuni vähendatud IZH-P2 mootorist ei piisanud peaaegu 500 kilogrammi kaaluva auto jaoks, mis mõjutas auto dünaamilist jõudlust. Sel põhjusel hakati "invaliide" alates 1971. aasta sügisest varustama jõuallika võimsama versiooniga, mis sai indeksi IZH-P3. 14-hobujõulise mootori paigaldamine aga probleemi ei lahendanud: uuendatud mootoriga jalutuskäru oli liiga vali, jäädes samas äärmiselt aeglaseks. Kümnekilose koorma ja kahe reisijaga auto maksimaalne kiirus oli vaid 55 km/h ning kiirenduse dünaamika oli aus alt öeldes halb. Kahjuks ei kaalunud tootja invaautole võimsama mootori paigaldamise võimalust.

Müüt: iga ratastool väljastati igale puudega inimesele tähtajatult ja tasuta

SMZ-SZD maksumus kaheksakümnendate lõpus oli 1100 rubla. Sotsiaalkindlustusasutused jagasid puuetega inimestele mootoriga ratastoole ning pakkusid nii täis- kui ka osalise tasumise võimalust. Auto väljastati tasuta ainult esimese rühma puuetega inimestele: Suure Isamaasõja veteranidele, inimestele, kes said puude teenides kaitseväes või tööl. Kolmanda rühma puuetega inimestele pakuti mootoriga jalutuskäru hinnaga umbes 220 rubla, kuid see pidi seisma järjekorras viis kuni seitse aastat.

Auto "kehtetu" väljastamise tingimused eeldasid, et seda on kasutatud viis aastat ja kasutati ühekordseltkapitaalremont pärast kahe ja poole aasta möödumist veo kättesaamise kuupäevast. Puudega inimene sai uue eksemplari alles pärast eelmise mudeli sotsiaalkindlustusasutustele üleandmist. Kuid see on teoreetiliselt, kuid praktikas selgus, et mõned puudega inimesed võivad juhtida mitut autot järjest. Oli juhtumeid, kui saadud "puudega naine" jäi vajaduse puudumise tõttu kasutamata kõik viis aastat, kuid inimesed ei keeldunud sellistest riigipoolsetest kingitustest.

Puudega inimese juhiloal, kes juhtis autot enne invaliidistumist, tõmmati kõik kategooriad läbi ja märgiti "mootorratas". Varasem alt juhilubadeta puuetega inimestele korraldati spetsiaalsed kursused mootorratastooli juhtimise õpetamiseks. Koolituse läbimisel väljastati neile erikategooria eritunnistus, mis lubas autot juhtida vaid "invaliidil". Tuleb märkida, et liikluspolitseinikud ei peatanud sellist transporti dokumentide kontrollimiseks.

Nii fakt kui müüt: talvel oli mootorvankri kasutamine võimatu

Kõigile autojuhtidele tuttava küttesüsteemi puudumine SMZ-SZD-s oli tingitud paigaldatud mootorrattamootorist. Sellele vaatamata oli auto varustatud autonoomse bensiinisoojendiga, mis oli tüüpiline õhkjahutusega mootoritega autodele. Soojendus oli üsna kapriisne ja nõudlik hooldust, kuid see võimaldas auto salongi soojenedavastuvõetav temperatuur.

Standardse küttesüsteemi puudumine oli "puudega inimeste" jaoks pigem eelis kui puudus, kuna see päästis omanikke igapäevasest veevahetuse vajadusest, kuna eelmise sajandi seitsmekümnendatel oli haruldane. Žiguli omanikud kasutasid antifriisi, ülejäänud sõidukid aga tavalist vett, mis külmus madalal temperatuuril.

Teoreetiliselt sobis invaauto talvehooajal töötamiseks palju paremini kui sama Volga või Moskvich, kuna selle mootor käivitus kergesti, kuid praktikas selgus, et membraani kütusepumba sees tekkis koheselt külmumine kondensaat, mille tõttu mootor keeldus käivitumast ja seiskus liikvel olles. Sel põhjusel ei kasutanud enamik puuetega inimesi külmal aastaajal SMZ-FDD-d.

Fakt: mootoriga jalutuskäru oli Serpuhhovi autotehase kõige massiivsem mudel

Serpuhhovi autotehase tootmistempo hakkas seitsmekümnendatel aktiivselt tõusma, et parandada kvantitatiivseid näitajaid ja ületada plaani, mis oli sel ajal kõigile nõukogude tehastele väga tüüpiline. Sel põhjusel jõudis tehas võimalikult lühikese ajaga uuele tasemele, valmistades aastas üle kümne tuhande mootoriga jalutuskäru. Tippperioodil, mis langes seitsmekümnendate keskpaika, toodeti aastas üle 20 tuhande "invaliidi". Kogu tootmisperioodi jooksul - alates 1970. aastast kuni1997 - Serpukhovi autotehase konveierilt lahkus üle 230 tuhande SMZ-SZD ja selle modifikatsioon SMZ-SZE, mis on mõeldud ühe käe ja ühe jalaga autot juhtivatele inimestele.

SRÜ riikide territooriumil ei toodetud ei enne ega pärast seda sellises koguses ühtegi puuetega inimeste autot. Kompaktne, ebatavaline ja üsna naljakas Serpuhhovi auto suutis anda tuhandetele puuetega inimestele liikumisvabaduse.