Toyota JZ: mootor. Tehnilised andmed, ülevaade

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:58

Paljud eelmise sajandi vahetuse Jaapani mootorid on tuntud oma töökindluse ja jõudluse poolest ning neid kasutatakse ka tänapäeval. Kõige populaarsemad on Toyota JZ mootorid. Kuigi need ei olnud tootja mudelivalikus kõige levinumad, on need mootorid leidnud kasutust mitmesuguste sõidukite vahetamiseks, alates kompaktsetest sportautodest kuni linnamaasturite ja kaubikuteni. Selles artiklis käsitletakse nende disainifunktsioone ja spetsifikatsioone.

Üldfunktsioonid

JZ mootorid asendasid M-seeria 1990. aastal. Need on 6-silindrilised reasjõuallikad, millel on DOCH-silindripea (24-klapiline, kaks nukkvõlli). Nukkvõllide faas on 224/228 °, tõsteaste 7, 69/7, 95. Nendel mootoritel on hammasrihma ajam, malmplokk, alumiiniumist silindripea, sissepritsesüsteem.

1JZ

Peamine erinevus 1990. aastal turule toodud uute mootorite ja M-seeria vahel on lühitaktilised kolvid (71,5 mm käik on väiksem kui silindri läbimõõt (86 mm)). 2,5-liitrine 1JZ on saadaval kolmes versioonis.

1JZ-GE

See on esialgne atmosfäärmodifikatsioon.

Esimese seeria mootorid, mida toodeti aastatel 1990–1995, arendasid võimsust 180 hj. Koos. 6000 p/min juures ja 235 Nm pöördemomenti 4800 p/min juures.

Pärast 1995. aasta moderniseerimist vahetati ühendusvardad, viimistleti silindripea, vahetati jagaja süüde pooliga (2 küün alt pooli kohta). Lisaks oli uuendatud mootor varustatud VVT-i süsteemiga, mis silus pöördemomendi kõverat. Selle tulemusena on surveaste tõusnud 10:1-lt 10,5:1-le ja jõudlus 200 hj-ni. Koos. ja 251 Nm vastav alt pööretel 6000 ja 4000 p/min.

Selle mootoriga olid varustatud järgmised Toyota mudelid: Brevis, X80 - X110 Mark II, X80 - X100 Cresta, X80 - X100 Chaser, Progres, S130 - S170 Crown.

1JZ-GTE

Esindatud eespool käsitletud mootori turboülelaaduriga versiooniga. Ehitatud "kaksikturbo" skeemi järgi kahe CT12A turbiini baasil ja varustatud vahejahutiga (saab paigaldada küljele või ette). Sellel mootoril on sama ava ja käik nagu 1JZ-GE ja selle surveaste on 8,5:1. Silindripea viimistleti ja ShPG vahetati välja. Mõne elemendi (näiteks hammasrihma katte) logode järgi otsustades eeldatakse, et Yamaha osales selle mootori väljatöötamises (võimalik, et silindripea) või tootmises. See arendab 276 hj. Koos. 6200 p/min juures ja 363 Nm 4800 p/min juures.

Esimese seeria mootoreid iseloomustab reas olevate "kuue" sujuvus, hea "torsioon", mille tagavad lühikese käiguga kolvid, ja väikeste mootorite kiire vastuvõtt.turbiinid.

Turboülelaadimine osutus aga nende nõrgaks kohaks. Esiteks on keraamilised rattad, millega CT12A on varustatud, altid delaminatsioonile kõrgetel pööretel ja kõrgetel temperatuuridel, mis on eriti ilmne võimenduste ajal. Teiseks ilmnesid varajastel I seeria mootoritel klapikaanel oleva karteri ventilatsiooniklapi talitlushäired, mis viisid nende sisenemiseni sisselaskekollektorisse.

Koos gaasidega sisenes turbiinidesse märkimisväärne kogus klapikaane all asuvast õliseparaatorist pärit õliauru, mis kulutas tihendeid. Hilisemad mootorid lahendasid selle probleemi ja varased siseturul olnud mootorid kutsuti remondiks tagasi, asendades PCV klapi 2 JZ mootori osaga.

II 1JZ-GTE seeriat tutvustati 1996. aastal. See põhines BEAMS-i arhitektuuril ja sai modifitseeritud silindripea, VVT-i, modifitseeritud veesärgid, et parandada silindrite jahutamist, titaannitriidiga kaetud tihendid, et vähendada nuki hõõrdumist.

Tänu VVT-i-le ja silindri täiustatud jahutusele tõusis surveaste 8,5:1-lt 9-le. Kaks turbiini asendati ühe CT15B-ga, mis suurendas võimenduse efektiivsust tänu väiksematele silindripea väljalaskeavadele, mille tulemusena eraldub gaase. hakkas kiiremini väljuma ja turbiini kiiremini pöörlema. Oluliselt võimsam võimendussüsteem koos erineva kollektori ja väljalaskeavadega suurendas pöördemomenti madalatel pööretel enam kui 50%.

Selle indikaatori maksimaalne väärtus on 379 Nm ja see saavutatakse juba 2400 p/min juures (võimsusjäi samale tasemele tolleaegsete Jaapani autotööstuse piirangute tõttu). Kütusekulu on tänu suurenenud tõhususele vähenenud 10% võrra.

1JZ-GTE kasutati järgmistel Toyota mudelitel: Mark II (X80 – X110), Verossa, X80 – X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 – X100 Chaser.

1JZ-FSE

See mootor võeti kasutusele 2000. aastal. Selle eesmärk oli saavutada parim keskkonnamõju jõudlust ohverdamata. Mootor oli varustatud 1JZ-GE silindriploki ja spetsiaalselt disainitud silindripeaga D4. See osutus kitsamaks ja oli varustatud vertikaalsete sisselaskeavade ja keerddüüsidega. See võimaldas teatud kiirustel ja koormustel mootorit töötada väga lahja seguga 20:1–40:1.

Lisaks on mootoril spetsiaalne kütusepump, põhjas oleva süvendiga kolvid, elektrooniline gaasipedaal, mitmeastmeline muundurite süsteem. Tihendussuhe on 11:1. Nende modifikatsioonide tulemusena saavutati kütusekulu vähenemine umbes 20%. Samal ajal jäi jõudlus peaaegu samaks kui VVT-i-ga 1JZ-GE (197 hj ja 250 Nm).

See JZ otsesissepritsemootor paigaldati mudelitele S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

2JZ

Seeria teine mootor ilmus 1991. aastal. See põhines 1JZ arhitektuuril, kasutades sama suuruse ja kõrgusega silindreid. Mootoril on aga olulisi erinevusi 1JZ-st. Põhikoostis3 liitrini suurendatud mahus ja ruudukujulise geomeetriaga (võrdne silindri läbimõõt ja kolvikäik (86 mm)). Lisaks on silindriploki plaat paksem ja kolvid pikemad, et käik oleks 14,5 mm võrra suurem. See mootor on saadaval samades variantides kui 1JZ.

2JZ-GE

Atmosfääri modifitseerimise võimsus on 212–227 hj. Koos. pööretel 5000–6800 p/min, pöördemoment – 283–298 Nm pööretel 3800–4800 p/min.

Tihendussuhet on suurendatud 10:1-lt 10, 5:1-le võrreldes 1JZ-GE-ga ilma VVT-i-ta.

2JZ sai muutuva klapiajastussüsteemi 1997. aastal. Need versioonid on varustatud ka DIS-iga, mitte tavapärase süütejaoturiga.

See mootor paigaldati mudelitele Toyota Mark II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 – S170 Crown, S140 – S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

2JZ-GTE

Turbolaaduriga versioon loodi alternatiivina Nissani 1989. aasta RB26DETT-le, mis saavutas motospordis suurt edu. Mootor säilitas 2JZ-GE peamised disainiomadused. Erinevused on süvendatud kolvipead surveastme langetamiseks 8,5:1-ni, õlidüüsid kolvi jahutuse parandamiseks, modifitseeritud silindripea (ümberkujundatud sisse- ja väljalaskeavad, nukid, klapid). Mootoril on nukkvõllid faasiga 224/236 ° ja tõstejõuga 7, 8/7, 4 mm. See on varustatud kahe turboga ülelaadimissüsteemiga, mis põhineb kahel vahejahutiga Hitachi CT20A turbiinil. Jõudlus on276 l. Koos. ja 435 Nm vastav alt 5600 ja 4000 p/min juures.

1997. aastal sai 2JZ-GTE VVT-i, mis suurendas pöördemomendi 451 Nm-ni. Samal ajal jäeti erinev alt 1JZ-GTE-st survesüsteem muutmata.

Tuleb märkida, et Euroopa ja Põhja-Ameerika turgudel teatati võimsusest 321 hj. Koos. 276 liitri asemel. Koos. Selle põhjuseks pole mitte ainult Jaapani autotootjate "härrasmeeste kokkulepe", vaid ka mõned ekspordimootorite disainierinevused: roostevabast terasest CT12B turbiinid keraamilise CT20 asemel, modifitseeritud nukkvõllid faasiga 233/236 ° ja tõstejõud 8,25 /8,4 mm, tõhusamad pihustid (440 cm asemel 5503).

Mootorit toodeti aastani 2002. See oli varustatud mudelitega S140, S160 Aristo ja A80 Supra.

2JZ-FSE

Ehitatud samale otsepritsemustrile nagu 1JZ-FSE ja sellel on veelgi suurem surveaste (11, 3:1). Jõudluse poolest vastab see ka 2JZ-GE atmosfäärilisele versioonile: 217 hj. s., 294 Nm.

See mootor paigaldati mudelitele Toyota Brevis, Progres, S170 Crown.

Kasutus ja hooldus

Vaatatavad JZ-mootorid on töökindluse ja nõrkuste poolest sarnased.

Hammasrihma tuleb vahetada iga 100 tuhande km järel. Kui see puruneb, siis klapp ei paindu (välja arvatud FSE). Lisaks reguleeritakse hüdrauliliste kompensaatorite puudumise tõttu vajadusel klappe sama sagedusega. Õlivahetus toimub iga 10 tuhande km järel (soovitatav 2 korda sagedamini).

Tüüpiliste probleemide hulka kuuluvad üleujutusedküünlad pesemise ajal, komistamine (põhjuseks võivad olla üleujutatud küünlad, vigased mähised, VVT-i klapp), ujumiskiirus (VVT-i klapp, tühikäiguandur, ummistunud gaasiklapp), suurenenud kütusekulu (hapnikuandur, filtrid, õhumassi andur), koputamine (VVT-i sidur, reguleerimata klapid, kepsu laagrid, rihmapinguti laager), suurenenud õlikulu (lahendatud klapivarre tihendite ja rõngaste või kogu mootori vahetusega). Nõrgad kohad on ka pump, viskoosne sidur ja sissepritsepump FSE (ressurss 80–100 tuhat km).

1GZ-GE saab osta 30–40 tuhande rubla eest ja umbes 100 tuhande eest - turboülelaaduriga JZ-mootorit. 2JZ hind on 50 - 70 tuhat. 2JZ-GTE maksab umbes 150 tuhat

Üldiselt on Toyota JZ mootorid ülemaailmses autotööstuses ühed kõige töökindlamad. Nende ressurss on üle 400 tuhande km. Selle põhjuseks on suur ohutusvaru, mis määrab ka häälestamise potentsiaali. Seda silmas pidades pole need mootorid muutunud populaarseks mitte ainult igapäevaseks kasutamiseks, vaid saavutanud ka suurt edu motospordis.