MacPhersoni vedrustus: seade, plussid ja miinused

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:38

Vedrustus on mis tahes sõiduki disaini üks peamisi mehhanisme. Tänu sellele suudab auto liikuda ebatasastel teelõikudel, vähendades põrutusi ja vibratsiooni. Samuti on vedrustus ühenduslüli rataste ja kere vahel. Süsteem tagab nende elementide vahel elastse ühenduse. Tänapäeval on mitut tüüpi šassiid. Üks levinumaid on aga MacPhersoni tugipost. Seadet, selle funktsioone, plusse ja miinuseid käsitletakse meie tänases artiklis.

Iseloomulik

See süsteem on kõige populaarsem auto esivedrustuse puhul. Seda kasutatakse kõigis eelarve- ja keskklassi masinates. MacPhersoni vedrustuse põhiomadus on selle kompaktsus.

Tänu sellele omadusele saab süsteemi kasutada esiveolistel sõidukitel ja see ei sega mootori ja käigukastiga risti asetsemist. Paljude funktsioonide hulka kuulub ka disaini lihtsus ja hoolduse lihtsus. MacPhersoni vedrustus ise on klassikalise topeltõõtshoovaga šassii jätk. Kuid sel juhul on ülemine juhthoob asendatud amortisaatori tugipostiga.

Seade

Selle süsteemi disain sisaldab järgmisi elemente:

• Hub.
• Kaitsekattega piduriketas.
• Kuulliigend.
• Pöördõlg.
• Spiraalvedru.
• Alumine ja ülemine tugikupp.
• Tõukelaager.
• Standikate.
• Toega tihenduspuhver.
• Laos.
• Knuckle.
• Alumine käsi.
• Veovõll (välimine CV-liigend).
• Hingekate (on kummist saabas, mis on ühendatud klambritega).

Järgmisena kaaluge MacPhersoni sõltumatu vedrustuse peamisi konstruktsioonikomponente.

Kannaraam

See on esiveermiku peamine kandur. Alusraam kinnitatakse vaiksete plokkide abil auto kere külge. Selliste kummi-metallist laagrite kasutamine võimaldab veermiku töötamise ajal vähendada müra ja vibratsiooni. Mõned mudelid nõuavad alamraami jäika kinnitamist auto kere külge.

Kuid olenemata kinnitusviisist on see element ühendatud ka põikiõla, rooliseadme ja rullumispiduri toega.

Sooviharud

Need mehhanismidkinnitatud mõlem alt poolt alamraami külge. Eristage parema ja vasaku ratta põikkangi. Ühendus toimub kummipukside abil, mis samuti summutavad osaliselt vibratsiooni ja vibratsiooni. Topeltkinnitusmeetodi eesmärk on saavutada konstruktsiooni suurem jäikus pikisuunas. Samuti on põikhoob ühendatud roolinupuga (samas mitte otse, vaid läbi kuulliigendi).

Nukle

Neid on ainult neli. Rusikas seisab paremal ja vasakul küljel, ülemises ja alumises osas. Milleks see ese mõeldud on? See on vajalik, et ratas pöörleks. Ülaosas olev rusikas kinnitatakse klambriga raami külge.

Altpoolt on element kinnitatud põikkangiga (nagu me varem ütlesime, kuulliigendi abil). Samuti on rusikas pidurisadul ja laagrikomplekt. Viimane eeldab rummu olemasolu koos nõellaagriga.

Amortisaatori tugivarras

See toimib elastse elemendina. Koosneb kahest osast:

• Amortisaator.
• Spiraalvedru.

Viimane on amortisaatoriga koaksiaalne ja paigaldatud raamile. Vedru elastsusomaduste muutmiseks seatakse siia ka survepuhver. Allosas on vedrustustugi ühendatud roolinupuga. Ülaosas on see kinnitatud ühe kere jõuosa külge, nimelt mootori poritiiva külge.

Vikermisvastane riba

On MacPhersoni esivedrustuse lahutamatu osa. Teenib sedaelement, mis vähendab külgmisi veeremisi kiirusel kurvides. Stabilisaator on valmistatud elastsest terasest ja on kinnitatud kahe toega alamraamile. Otstes on liigendotstega ühendusvardad.

MacPhersoni vedrustuse plussid

Nagu me varem ütlesime, on sellel süsteemil väikesed mõõtmed. Sellest tasub järeldada, et sellise suspensiooni mass on kordades väiksem kui mis tahes muul. Seetõttu sobib see ideaalselt väikestele autodele. Süsteemi väike kaal vähendab positiivselt kütusekulu.

Veel MacPhersoni vedrustusel on suur ohutusvaru. Ta on üsna usaldusväärne. Ühendavaid sektsioone ja konstruktsioonielemente pole nii palju. Tänu porilaudade külge kinnitamisele ja stabilisaatori olemasolule vähendab süsteem külgmisi ja pikisuunalisi veeremisi. Järgmine pluss on madal hind ja paigaldamise lihtsus. Seda silmas pidades langeb auto enda hind oluliselt.

Sellise ripatsi vaieldamatu eelis on selle elementide suur ressurss. Niisiis, meie teedel on kõige "püsivamad" kangid. Nad võivad kõndida kuni 200 tuhat kilomeetrit. Ja saate vahetada ainult vaikne ploki (kuigi mõnel mudelil muutub ka hoob koos kummipuksiga). Ratta- ja kuullaagrite ressurss on 80 tuhat kilomeetrit. Rack võib kõndida kuni 120 tuhat või rohkem. Remondikulude poolest on see vedrustus väga odav. Paljusid osi saab oma kätega asendada.

Teine pluss on enesediagnostika võimalus. Kõrvaliseloomulik mürin kurvides, saate kindlaks teha, et rummu laager on rikkis. Pööramisel tekkiv krigistamine viitab toe tugilaagri rikkele. Ja kurdid löögid ja keha kogunemine kiirusel näitavad amortisaatori kulumist. Osade lõtku saab kontrollida iseseisv alt, kasutades kinnitust, millel on kontrollava.

Miinused

Aga kõik pole nii sujuv, kui esmapilgul tundub. Seda vedrustust ei kasutata eranditult kõigil autodel ja seda mõjuval põhjusel. Esimene on kinokunst. Vedrustustoel on suur käiguosa ja liigendkinnitus. Seetõttu muutub rataste kaldenurk vertika altasapinna suhtes oluliselt. Seetõttu ei kasutata MacPhersoni tugivedrustust sport- ja premium-autodel. Suur käik põhjustab ratta ebapiisava kontakti teega ja juhitavuse kaotuse suurel kiirusel.

Samuti kanduvad kõik koormused (löögid ja vibratsioon) otse kehale. Need koormused suurenevad eriti ebatasasel teel sõitmisel. Selle tõttu hävib aja jooksul toe kinnitus koos kere poritiibiga. Teatud kohtades tekivad praod. Pilti rikub tõsiasi, et enamus vedrustustugesid on lahutamatud. Seetõttu peate amortisaatori rikke korral ostma täiesti uue hammaslati.

Kuid enamikul juhtudel keelduvad tootjad sellisest vedrustusest, kuna sellel pole suurt sujuvust. Olenemata sellest, kui pehmed amortisaatorid siin on, on MacPhersoni vedrustus alati jäigem kui mitmelüliline. Ka see šassii on väga mürarikas. Seetõttu ei leia sellist süsteemi äriklassi masinatel ja kõrgematel.

Kokkuvõtted

Nii, saime teada, millised on MacPhersoni tugiposti plussid ja miinused, ning uurisime ka selle seadet. Nagu näete, ei sobi see süsteem kõikidele autodele. Sellel on teatud piirangud ja seetõttu kasutatakse seda peamiselt odavate esiveoliste autode puhul. Samas ei tohiks keelduda sellise šassiiga auto ostmisest. Lõppude lõpuks on selle ülalpidamine palju odavam.