Autode vedrustuste tüübid: seade ja diagnostika, erinevat tüüpi funktsioonid ja eelised, ülevaated

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:39

Iga juht ei peaks mitte ainult teadma, mitut tüüpi autovedrustusi on olemas, vaid ka mõistma, millised funktsioonid on sellele sõiduki osale määratud. See kehtib eriti nende inimeste kohta, kes on seotud autode kutsetegevusega. Veelgi enam, juhi kogemused ja kogemused pole olulised, teie sõiduki ehituse tundmine ei kahjusta mingil juhul.

Mis on auto vedrustus? Tegelikult on see üksus või isegi terve struktuur, mis koosneb mitmest osast. Pealegi reguleeritakse nende üksteise külge kinnitamist erilisel viisil. Tänu oma struktuurile on mis tahes sõiduki kere ratastega ühendatud, mis võimaldab liikuda. Samas võib ühendus ise olla elastne või jäik, olenev alt vedrustuse elementidest ja osadest.

See on kogu süsteem, mis tasandab või summutab ebakorrapärasustest põhjustatud vibratsiooniteekate. Aga kuidas see on korraldatud? Ripatseid on mitut tüüpi, kuid nende kõigi kujunduses on sarnasusi.

Juhendid

Just tänu neile on rattad ühendatud sõiduki kerega, kandes sellele edasi liikumisjõu. Lisaks määratakse täpselt kindlaks, kuidas need autokere enda suhtes liiguvad. Seda terminit tuleks mõista kui erinevaid osade kinnitamise ja ühendamise hoobasid. Need võivad olla põikisuunalised, pikisuunalised ja kahekordsed.

Elastne komponent

See on omamoodi vahelüli rataste ja kere vahel. Ta tajub kogu sõidutee ebatasasusest tulenevat koormust, mille järel kandub see sõiduki kerele. Neid elemente saab valmistada mitte ainult metallist, vaid ka muudest taskukohastest ja vastupidavatest materjalidest.

Reeglina toodetakse metallist vedrusid, vedrusid, torsioonvardaid erinevat tüüpi veoautode (või sõiduautode) vedrustuste jaoks. Muud elemendid võivad olla valmistatud kummist (puhvrid, kaitserauad – kuid reeglina on need metallosade osad).

Kustutusseade

Selle määratluse all pole midagi muud kui amortisaator ise. Selle eesmärk on vähendada auto kere vibratsiooni amplituudi, mis on lihts alt põhjustatud elastsete elementide tööst.

Tavaliselt sõltuvad igat tüüpi amortisaatorid hüdraulilisest takistusest, mis tekib siis, kui vedelik voolab ühest õõnsusest teise läbi ventiilide kalibreerimisavade.

Mis puudutab neid õõnsusi, siisamortisaatorid võivad olla ühetorulised (1 silinder) või kahetorulised (2 silindrit).

Vikermisvastane riba

Iga ripatsi kohustuslik komponent. See detail aitab kurvides veeremise intensiivsuse kasvu vastu. See töö on võimalik tänu auto massi jaotumisele kõikidele ratastele.

Tegelikult on stabilisaator elastne varras, mis on raamide kaudu ühendatud vedrustuse kõigi osadega. Seda saab paigutada mitte ainult sõiduki esi-, vaid ka tagateljele.

Rattatugi

Tavaliselt on enamiku autode vedrustustüüpide puhul selle asukohaks auto tagatelg. Selle ülesanne on võtta ratastelt kogu koormus ning jaotada see vedrustushoobade ja amortisaatorite vahel. Kuid samasugune seade on ka esisillal. Ainult sellel on veidi erinev nimi – sõrmenukk.

Paigalduselemendid

Ilma nendeta on kogu vedrustuse olemasolu võimatu, kuna just need tagavad kõigi osade ühendamise üksteisega. Nad vastutavad ka nende kinnitamise eest auto kerele.

Sellise kinnituse põhiliik on jäik ühendus poltidega. Kasutusel on ka kumm-metall puksid (need on ka vaikklotsid), kuulliigendid.

Funktsionaalne eesmärk

Kuna vedrustus kannab jõu ratastelt üle autokerele, siis on vaja see kujundada nii, et sellel oleks suurenenud tugevus ja vastupidavus. Agamis täpselt on vedrustuse roll peale rataste ühendamise sõiduki kerega?

Iga auto vedrustus vastutab oluliste ülesannete täitmise eest:

• rataste vibratsiooni summutamine;
• taga sujuv sõit;
• Rataste pideva kontakti tagamine teega, mis omakorda mõjutab auto juhitavust ja stabiilsust;
• Just tänu vedrustusele on rataste ja kere vaheline ühendus elastne.

Praegu sisaldavad paljud auto esivedrustuse tüübid (lisaks paljudele elementidele) ka elektroonikaseadmeid ja erinevaid andureid. See võimaldab teil suurendada auto liikumismugavust, kuid samal ajal muudab süsteemi seadmes keerukamaks.

Veermikuelemendid

Esimese transpordi ilmumisest tänapäevani on konstrueeritud mitut tüüpi autode vedrustusi. Samas pole veel välja töötatud ideaalset varianti, mis sobiks kõikide parameetrite ja näitajatega.

Sel põhjusel on võimatu kogu olemasolevast sordist välja tuua ühtegi optimaalset varianti. Seda seetõttu, et igal autovedrustuse tüübil pole mitte ainult eeliseid, vaid ka puudusi, mis määravad nende kasutamise.

Kuid vaatamata üsna ulatuslikule klassifikatsioonile kuuluvad kõik tüübid ühte kahest vedrustusrühmast:

• sõltuv;
• sõltumatu.

Viimane rühm on (arusaadavatel põhjustel) kõige populaarsem. TemaPeamine erinevus seisneb selles, et rattad ei ole omavahel jäig alt ühendatud ja üks ei suuda teisi mõjutada. On ka vahepealne variant – pooliseseisev vedrustus.

Sõltuv rühm

Autode vedrustuse tüüpide ja nende paigutuse üksikasjalik analüüs algab sõltuva rühma kaalumisest. Ta "rändas" hobuvankritelt autodele ja jäi esialgu ainsaks olemasolevaks võimaluseks. Kogu oma eksisteerimise aja jooksul on see läbi teinud olulisi muutusi, kuid selle töö olemus pole kunagi muutunud.

Sõltuv vedrustus eeldab ühe teljega ühendatud rataste jäika ühendamist. See takistab nende liikumist üksteisest eraldi. Teisisõnu, kui üks neist kukub auku, viib see paratamatult teise nihkumiseni.

Tagaveoliste sõidukite puhul tagab rataste jäiga ühenduse tagatelg, mis on samuti osa käigukastist. Esiveoliste sõidukite puhul tagab spetsiaalne tala jäiga ühenduse.

Mis puudutab elastseid elemente, siis algselt olid need vedrud, kuid nüüd on vedrude kasutamine need täielikult välja vahetanud. Amortisaatorid toimivad siin summutuselemendina. Neid saab paigaldada elastsetest elementidest eraldi või asuda nendega koaksiaalselt – vedru sisse asetatud amortisaator.

Sõltuva vedrustuse eelised ja puudused

Sõltuvate autovedrustuse tüüpide eelised ja puudused on koondatud ühte pudelisse. Ühelt poolt on selle sordi peamine eelis disaini lihtsus, misavaldab positiivset mõju töökindlusele. Lisaks on tasastel pindadel tagatud suurepärane haarduvus.

Kuid teisest küljest on sellel tõsine puudus, mis seisneb võimaluses kaotada kurvides ratta kontakt teega. Tänu sellele, et tagasild on kombineeritud jõuülekande osadega, muutub sild massiivseks ja üsna muljetavaldavate mõõtmetega konstruktsiooniks. Seda on tunda, kui vaatate kaubavedu.

Nende omaduste tõttu kasutatakse sellist vedrustust ainult tagasilla puhul, samas kui esitelje puhul on selline teostus lihts alt võimatu. Lisaks on tänapäeval sõltuv rühm praktiliselt kaotanud oma tähtsuse ja selle kasutamine on viidud miinimumini. Siiski võib seda endiselt leida veoautodes ja ka täissuuruses maasturite hulgas.

Sõltumatu vedrustuse tüüp

Sõltumatul autovedrustuse tüübil on eelis ja samas peamine erinevus eelpool käsitletud vastasest on see, et samal teljel olevad rattad ei ole omavahel mehaaniliselt ühendatud. See tähendab, et see võib nii olla, kui üks neist pöörleb ja teine mitte. See valik töötati välja pärast sõltuva vedrustuse teatud puuduste väljaselgitamist. Siin on igal rattal oma osade komplekt: elastsed, summutavad, juhtelemendid.

McPhersoni vedrustus

See disain on oma nime saanud insener Earl McPhersoni järgi, kes selle 1960. aastal välja töötas. Autojuhtide keeles nimetatakse seda ka "kiikuvaks küünlaks". Seadet esindab üks alumine õlg, vedruelemendi plokk, veeremisvastane kang.

Seda tüüpi vedrustuse eripäraks on amortisaatori tugiposti kasutamine, rahvasuus nimetati seda küünlaks. See koosneb amortisaatorist ja vedrust. Alumises osas on see komponent kinnitatud rattarummu külge ja ülaosas on see kinnitatud auto kere toele (klaasile).

Seda tüüpi auto esivedrustus täidab korraga mitut olulist ülesannet. Raam mitte ainult ei võta vastu ega summuta vibratsiooni, vaid on ka ratta kinnituseks sõiduki kere külge. Põikhoobade funktsionaalsus on tagada liikuv ühendus ratta ja auto kere vahel, samuti takistada selle pikisuunalist liikumist. Mis puutub stabilisaatorisse, siis tegelikult on see väändevarras, millel on sama oluline roll – tõrjuda väänduv jõud.

McPhersoni vedrustust ei kasutata mitte ainult esi-, vaid ka tagasilla jaoks, mis määras selle tohutu populaarsuse. Selle eelised hõlmavad kompaktsust, disaini lihtsust ja töökindlust. Mis puudutab miinuseid, siis see on kaldenurga muutus koos olulise ratta käiguga auto kere suhtes.

Sõltumatud lingid

See vedrustus on sama levinud kui McPherson. See tüüp on jagatud kaheks põhisüsteemiks:

• kahe kangiga;
• multi-link.

Kahe hoovaga konstruktsioonis on kasutatud ka amortisaatori tugiposti, ainult selle funktsioon on ainult summutaminetekkivad kõikumised. Ühe telje (tavaliselt esitelje) iga ratta kinnitamine toimub otse põikhoobadega (ülemine ja alumine).

Sõiduauto seda tüüpi esivedrustuse puhul on hoovad ise valmistatud A-kujulise kujuga, mis välistab rataste pikisuunalise liikumise. Neid on ka erineva pikkusega (ülemine on märgatav alt lühem kui alumine). See võimaldab säilitada kaldenurka isegi ratta olulise liikumise korral auto kere suhtes.

Erinev alt samast "MacPhersonist" on kahe hoovaga süsteem massiivsem, metallimahukam ja raskemini hooldatav. Kuid rohkem osi ei mõjuta vedrustuse töökindlust.

Mitme hoovaga süsteem on kahe hoovaga vedrustuse tüübi modifitseeritud versioon. Kahe A-haru asemel kasutatakse siin tavaliselt kuni 10 taga- ja põikiõla.

See disainivalik mõjutab kõige paremini sõiduki sujuvust ja juhitavust. Samuti võimaldab see säilitada rataste kaldenurka, sõltumata vedrustuse tingimustest.

Samas on siin ka miinus - seda tüüpi auto tagavedrustus (juhtub ka näiteks Audil esiteljel) on kallim ja isegi keerulisem hooldada. Sel põhjusel jääb see kasutuse osas märgatav alt alla samale McPhersoni süsteemile või kahe hoovaga süsteemile. Seda leidub ainult luksusautodes, mis pole odavad.

Muud valikud

On ka teisisordid.

1. Võnkuvate teljevõllidega vedrustus - siin kasutatakse ühe asemel kahte teljevõlli. Igaüks neist on liigendi abil šassii külge kinnitatud. Tänu sellele võtab ratas telje võlli suhtes risti. Kurvides kalduvad külgjõud sõidukit paiskuma, mis mõjutab negatiivselt auto stabiilsust. Sel põhjusel on veokid peamiselt sellise vedrustusega varustatud.
2. Dubonnet vedrustus – seda tüüpi kasutati autodel 20. sajandi esimesel poolel. Kere mõlemal küljel oli joa tõukejõuga kang, mis mõjus vedrule. Varras ise oli ühendatud korpusega, kus oli vedru, mis pidurdamisel jõude edastas. Kuna korpusest lekkis pidev alt vedelikku, siis see tüüp ei juurdunud.
3. Haakehoovad – seda tüüpi autovedrustuse puhul on sama telje iga ratas mõlem alt poolt kinnitatud hoova külge, mis on raamiga jäig alt ühendatud. Seda tüüpi vedrustuse puhul muutub ainult teljevahe, samas kui rööbastee jääb samaks. Stabiilsus pole sel juhul aga kuigi hea ning rattad võivad koos kerega pöörata. Selle tulemusena mõjutab see negatiivselt rehvide haardumist teel. Auto liikumise ajal tajuvad kogu koormust haakehoovad, mistõttu puudub vedrustusel jäikus ja kaal. Mis puudutab plusse, siis tänu tasasele põrandale on võimalus siseruumi suurendada.
4. Kaldhoovad – tegelikult on see haakehoobade süsteemi täiustatud versioon. See on oluline juhtiva telje jaoks. TänuSelle disainiga on rataste vahelise laiuse muutmise võimalus minimaalne. Samas on veeremise mõju rataste kaldele. Kui pöördesse sisenedes kütusevaru suurendada, siis auto kere tagaosa kergelt kükitab, mistõttu esirattad vajuvad kokku. Kütusevarude vähenemisega juhtub kõik vastupidi: kere esiosa muutub madalamaks ja tagaosa tõuseb üles.

On olemas ka teist tüüpi autovedrustus – De Dion, mille kujundas Albert De Dion. Selle eripära seisneb selles, et peaülekande korpus on kinnitatud sõiduki kere enda külge ja on sillatalast eraldatud. Jõuallika pöördemoment edastatakse telje võllide kaudu ka veoratastele. See valik võimaldab optimeerida sõiduki kaalu. Paljud insenerid valivad tagatelje kergendamiseks De Dioni vedrustuse.

Samas on siin ka miinuseid - intensiivne kiirendamine või pidurdamine viib auto õõtsumiseni. See tähendab, et alguses auto küürutab ja pidurdades “noogutab”. Selle soovimatu mõju kõrvaldamiseks kasutati täiendavaid juhtelemente.

Poolsõltuv valik

Võib öelda, et see on kuldne keskmine sõltuvate ja sõltumatute süsteemide vahel. Kui pöörate tähelepanu välimusele, võite leida sõltuva vedrustuse tunnuseid - seal on tala, mis on ühendatud haakehoobadega ja rummud on nende külge juba kinnitatud. Samade hoobade abil ühendatakse tala auto kerega. Summutavad elemendid siin -vedrud ja amortisaatorid.

Teisisõnu, see on sama telg, mis ühendab mõlemat ratast, kuid erinev alt täielikult sõltuvast vedrustusest on tala siin torsioontüüpi ja seetõttu on see võimeline väänduma. Tänu sellele saavad rattad vertika altasandil üksteise suhtes teatud määral liikuda.

Lihtsa disaini ja suurema töökindluse tõttu on esiveolised sõidukid (tagatelje jaoks) sageli varustatud seda tüüpi vedrustusega.

Diagnostilised meetmed

Oleme end juba kurssi viinud autode vedrustuste otstarbe ja tüüpidega. Muidugi pole selle artikli teemas loetletud kõik sordid, vaid ainult kõige kuulsamad ja levinumad valikud. Kuigi osa neist on juba unustuse hõlma vajunud. Nüüd tasub puudutada veel ühte olulist punkti.

Auto vedrustus on allutatud tugevatele dünaamilistele koormustele ja seetõttu on äärmiselt oluline rike õigel ajal avastada. Selleks on vaja regulaarselt šassii diagnoosida. Tagavedrustust on kõige lihtsam kontrollida, kuna puuduvad juhtseadmed. Diagnostika käigus vaadatakse üle amortisaatorid, kummitihendid (igat tüüpi vedrustustele), samuti on vaja veenduda reaktiivvardade töökorras.

Tuim kolin annab tunnistust sellest, et väljalaskesüsteemiga on midagi valesti – summuti komponendid on kadunud või täiesti rikkis. Selles veendumiseks piisab, kui keerata summutit.

Tuleb läbi viia ka tagumise vedrustuse diagnostika, kontrollides iga osa pragude ja võõrkehade suhtes. Samuti tuleb hinnatatala olek sõltuvates vedrustuse tüüpides.

Esivedrustuse tüüpide puhul tuleb keskenduda põhiosade seisukorrale:

• sõrmed;
• amortisaatori toed;
• hoovad;
• Raidvarraste otsad;
• vaiksed plokid.

Rooliotsikutel asuvad tolmukad, mis sageli lihts alt purunevad. Sellisel juhul piisab sellise rikke tuvastamiseks visuaalsest kontrollist.

Enamik autojuhte, kes on huvitatud autode vedrustuse tüüpidest, mõtlevad: kui sageli tuleks diagnostikat teha? Autoteenindusjaamad soovitavad ülevaatust teha vähem alt iga 10 000 km järel.

Arvustused

Paljud autohuvilised on huvitatud teiste juhtide arvamusest teatud tüüpi vedrustuse kohta. Erinevatel sellele valdkonnale pühendatud foorumitel võite leida professionaalsete automehaanikute arvustusi või paljude aastatepikkuse praktikaga juhtide seisukohti.

Keegi märgib, et vedrud on konkurentsist väljas, samas kui teised on pigem "McPhersoni" või kahe hoova süsteemi poolt. Harva mainib keegi sõltuvat peatamist. Lõppude lõpuks püüab enamik inimesi osta maksimaalse mugavusega autosid taskukohase hinnaga. Sõltuv tüüp on vananenud variant, mida tänapäevaste autode hulgast enam ei leia.