Autode vedrustuse tüübid, seade ja diagnostika

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:38

Milline on auto kõige olulisem osa? Peaaegu kõik autojuhid väidavad, et loomulikult on mootor, kuna just tema paneb auto liikuma. Teised ütlevad keh alt ülekande kohta. Kuid auto vedrustuse kohta ei ütle keegi. Kuid see on alus, millele masin on ehitatud. Just vedrustus määrab kere üldmõõtmed ja omadused. See mõjutab ka seda, milline mootor konkreetsesse autosse paigaldatakse.

Ripats on oluline ja keeruline sõlm. See nõuab üksikasjalikku kaalumist.

Eesmärk ja ülesanded

Auto vedrustus (nimetatakse ka vedrustussüsteemiks) on rühm üksikuid osi ja seadmeid, mis teevad tihedat koostööd. Nende peamine omadus on elastse ühenduse loomine tee ja auto kere vahel. Vedrustus vähendab vedrustatud massi koormust. Sel juhul jaotatakse koormus möödakogu struktuuri ulatuses ühtlaselt.

Kaasaegses autos koosneb kirjeldatud süsteem järgmistest sõlmedest:

• Elastsed elemendid, mis tagavad sujuva sõidu ja vähendavad vertikaalse dünaamika mõju.
• Summutav element. See muudab vibratsioonikoormused soojusenergiaks, normaliseerib liikumise dünaamikat. Vedrustuse juhtelement on vajalik liikuvate rataste külg- ja pikikineetikaga toimetulemiseks.

Sõltumata konkreetse auto tüübist ja disainiomadustest on autode vedrustustel ühine ülesanne. See seisneb sissetuleva vibratsiooni ja müra summutamises, samuti ebatasasel pinnal liikumisel tekkivate vibratsioonide tasandamises. Kuid sõltuv alt masina omadustest on vedrustuse tüüp erinev.

Seade

Sõltumata auto vedrustuse tüübist koosneb see põhielementidest ja osadest, ilma milleta on raske toimivat mehhanismi ette kujutada.

Nende hulgas võib eristada mitu peamist:

1. Elastne puhver, mis täidab analüsaatori funktsiooni. Ta töötab välja tee konarused ja edastab kogu teabe nende kohta kehale. Nende sõlmede koostis võib sisaldada mitmesuguseid elastseid elemente - vedrusid, vedrusid, torsioonvardaid. Need tasandavad vibratsiooni sõidu ajal.
2. Osade levitamine. Need on ühendatud nii vedrustuse kui ka kerega. See võimaldab maksimaalset pingutust üle kanda. Nende hulka kuuluvad hoovad, tugivardad ja tandemid.
3. Amortisaatorid, mis võimaldavadvastupidavad elastsetele elementidele. Amortisaatoreid on kahte tüüpi – kahetorulised või ühetorulised. Klassifikatsioon jagab need seadmed ka õli-, gaasiõli- ja pneumaatilisteks.
4. Auto vedrustusseadmes on ka varras. See tagab külgsuunalise stabiilsuse ja stabiliseerib keha. Varras on osa keerukast tugi- ja kangisüsteemide kompleksist, mis on kinnitatud kere külge ja on mõeldud koormuse jaotamiseks erinevate manöövrite ajal.
5. Kinnitusdetailid on poltühendused ja puksid. Levinumad kinnitusdetailid on vaikklotsid, kuullaagrid.

Autode vedrustuse tüübid

Esimeste süsteemide ajalugu ulatub sügavasse minevikku. See on 20. sajandi algus. Siis täitsid esimesed lahendused vaid ühendavaid funktsioone ja kogu kineetika kandus üle kehale. Kuid siis, pärast arvukaid katseid, kehastati rauas mitmesuguseid arendusi, mis parandasid oluliselt disaini ja suurendasid tulevase töö potentsiaali. Vaid mõned autovedrustuse tüübid on jõudnud tänapäevani.

McPherson

Selle süsteemi töötas välja tuntud disainiinsener Earl McPherson. Seda disaini kasutati esmakordselt 50 aastat tagasi.

See on hoob, hammaslatt ja veeremisvastane kang. See tüüp pole kaugeltki täiuslik, kuid samal ajal on see taskukohane ja populaarne – see on tootjate valik enamiku esiveoliste odavautode jaoks.

Topelthoovasüsteem

Siin ei ole juhtplokk mitte üks, vaid kaks hooba. Süsteem võib olla kas diagonaalne, põiki või pikisuunaline.

Mitme link

See disain on arenenum ja seetõttu on sellel palju eeliseid. See tagab auto sujuva ja ühtlase sõidu ning parandab manööverdusomadusi. Sagedamini leidub selliseid lahendusi kallite esmaklassiliste autode puhul.

Väändeühendus

See on ülalkirjeldatud tüüpidega sarnase konstruktsiooniga autode vedrustus. Kuid seda tüüpi vedrude asemel kasutatakse torsioonvardaid, mis isegi kõige lihtsama skeemi korral suurendavad oluliselt süsteemi tõhusust. Komponente ise on lihtsam hooldada ning neid saab kohandada vastav alt soovile ja vastav alt lahendatavatele ülesannetele.

De Dioni ripats

See prantsuse inseneri A. De Dioni välja töötatud disain vähendab auto tagatelje koormust. Selle peamine omadus on see, et peaülekande korpus on kinnitatud mitte sillatala, vaid kere külge. Sellised lahendused on rohkem levinud nelikveoliste sõidukite puhul. Sõiduautodel on see vedrustus vastunäidustatud – kiirenduse ja pidurdamise ajal on võimalik vajumine.

Tagumine sõltuv

See on tuntud versioon auto tagavedrustusest. Teda armastati NSV Liidus väga.

Selle konstruktsiooniga tala on kinnitatud vedrudega, samuti haakehoovadega. Vaatamata suurepärase juhitavuse ja liikumise stabiilsuse eelistele on sellel ka puudus. See on märkimisväärne tagaosa masstalad.

Torsioonlingi kujundus

See on sõltuva ja sõltumatu vedrustuse hübriid. Elastse elemendina kasutatakse väändevarda. Üks ots on fikseeritud keha külge, teine - liikuva osa külge. Seda konstruktsiooni kasutatakse laialdaselt enamikus soodsates autodes, kuna see ületab kulude osas sõltuvat süsteemi.

Samuti on poolsõltumatud tagavedrustused. Nendes lahendustes kasutatakse risttala, mis ühendatakse kahe haakevarrega.

Pöördtelje vedrustus

See tüüp põhineb pooltelgedel. Nende otsa on kinnitatud hinged ja teljed on rehvidega liigendatud. Kui ratas liigub, on see telje võlli suhtes 90° nurga all.

Järelvedrustus

Disainilahendused jagunevad torsioon- ja vedrudeks. Peamiste erinevuste hulgas asub ratas peaaegu kere kõrval. Nad kasutavad selliseid lahendusi väikeste autode ja haagiste puhul.

Järg- ja õõtshoobade kujundus

See auto vedrustus põhineb haakehooval. See on ette nähtud kehale mõjuvate tugijõudude mahalaadimiseks. Seda tüüpi vedrustus on väga raske, mistõttu on see tänapäeva turul ebapopulaarne.

Põikõla puhul on kõik palju parem - disain on paindlik hea ja pädeva seadistusega. Tugivarred vähendavad pinget süsteemi kinnituspunktidele.

Vastude õlgadega vedrustus

Struktuurilt on see väga sarnane haarde konstruktsiooniga. Erinevus seisneb selles, et siin asuvad teljed, milles hoovad kõikuvadon teravate nurkade all. Selliseid tüüpe leidub Saksamaal toodetud autode tagasillal. Kui võrrelda seda vedrustust konstruktsiooniga, kus hoovad on pikisuunalised, siis kaldus kangidega pööramisel on rullid madalamad. See on suur pluss.

Topeltõõtshoob ja õõtshoova vedrustus

Erinev alt ühe hoovaga konstruktsioonidest on sellel tüübil igal teljel kaks hooba. Need asetatakse risti või pikisuunas. Nende ühendamisel võib kasutada vedrusid, torsioonvardaid või vedrusid. Vedrustus on kompaktne, kuid tasakaalustamata, kui teil on vaja liikuda halbadel teedel.

Pneumaatilised ja hüdropneumaatilised vedrustused

Auto õhkvedrustuses kasutatakse kõige sagedamini topeltõõtshooba süsteeme. Seda ei peeta kalliks valikuks, kuid see suurendab oluliselt sõidumugavust.

Pneumaatiline ja hüdropneumaatiline tüüp on keerulised seadmed. Kuid see tagab väga sujuva sõidu, suurepärase juhitavuse ja täiustatud vibratsiooni summutamise. Auto õhkvedrustus sobib hästi mitte ainult mitme lingiga, vaid ka lihtsate konstruktsioonidega, nagu MacPherson.

Elektromagnetsüsteemid

See on veelgi keerulisem konstruktsioon, mis põhineb elektrimootoril. See süsteem lahendab kaks probleemi korraga, asendades amortisaatori ja elastse elemendi. Kogu kompleksi juhib spetsiaalse anduriga mikrokontroller.

Vedrustus on ohutu ja režiimide vahetamist võimaldavad elektromagnetid. Sellel tüübil on kõrgeomahind.

Poolaktiivne või kohanduv

Siin kohandub vedrustus täielikult teepinna ja juhi sõidustiiliga. See määrab summutustaseme ja kohandub iseseisv alt automaatselt soovitud töörežiimiga. Reguleerimine toimub elektrimagnetite või vedelikega.

Vedrustussüsteemid pikapitele, veoautodele ja linnamaasturitele

Veokite väljatöötamisel kasutasid insenerid võimalusi, kus teljed asetatakse põik- või pikisuunalistele vedrudele. Veelgi enam, mõned tootjad ei muuda seda disaini, kuigi edusammud on selles valdkonnas saavutatud.

Nüüd on mudeleid, mis kasutavad täishüdraulilist alusvankrit. Kirjeldatud veoki vedrustuse eripäraks on lihtsad sillad, mis kinnitatakse kronsteiniga kere külge ja on ühendatud vedrudega.

Maasturitel ja ka pikapitel on kõik keerulisem ja võib mudeliti oluliselt erineda. Seda lähenemist seletatakse vajadusega suurendada murdmaasõiduvõimet. Disainid põhinevad vedrustusel, kuigi on ka vedrulahendusi.

Diagnoos

Auto vedrustuse diagnostika peaks algama kapoti tõstmisega:

• Kui auto on kindl alt maas, kontrollige ülemiste tugede seisukorda. Esiteks on siin oluline, milline on vahe tassi ja kere vahel. Kui see võrdub umbes pooleteise sentimeetriga, tuleb ülemised padjad vahetada.
• Järgmineauto on kõigutatud. Kui see kõigub rohkem kui kaks korda, on aeg siibrid välja vahetada.
• Auto tõstetakse üles ja vaadatakse amortisaatoreid küljelt. On oluline, et neil ei oleks plekke.
• Siis võtavad nad auto ühest rattast kinni ja raputavad seda vasakule-paremale, üles-alla. Esimesel juhul on auto esivedrustuses kuulda roolivarraste või varda otste koputamist. Assistendi abiga saate täpsem alt välja selgitada koputamise põhjuse. Peate roolivarrast hästi kinni hoidma ja välja selgitama, kus on lõtk – kas roolilatis või otsas.
• Kui ratta üles-alla õõtsumisel kostavad kõrvalised helid, siis on aeg kuulliigend vahetada. Aga kui helisid pole, siis pole tõsiasi, et pall on korras. Parem on veenduda, et see töötab koos alusega.
• Ratas pöörleb. See on vajalik rattalaagri seisukorra väljaselgitamiseks. Seejärel keeratakse ratas uuesti ringi, hoides samal ajal ühe käega vedrust kinni. Kui see vibreerib, läheb laager peagi üles.

• Vaikseid plokke kontrollitakse auto all oleva kinnituse abil. Nad liiguvad piki- ja põikisuunas. Väike mängimine on vastuvõetav, kuid mitte rohkem. Kuulliigendi tugevat kulumist võib märgata, kui kõigutada kahe käega kangi kuulliigendi lähedal – tagasilööki ei tohiks tekkida. Need tagasilöögid on märgatavad ka auto liikumise ajal. Rooli keerates kostub esiosa alt iseloomulik koputus.
• Lõpus kontrollivad nad VAZ auto vedrustuse pidurilatti - oluline on pukside seisukord. Kinnitus lükatakse vahelealamraam ja stabilisaator ning seejärel pump. Kui puks on kahjustatud, kõnnib stabilisaator selles. Samuti kontrollivad nad, kuidas stabilisaator on kangidesse kinnitatud.

Tagavedrustus

Selle sõlme diagnoosimise protsess algab samamoodi nagu esimesel juhul. Siin puuduvad kuullaagrid, seega saab kohe alustada rattalaagritega. Seejärel vaadake amortisaatorite seisukorda. See on kõik.

Tagavedrustusest kostvaid helisid võid oodata väga kaua – tänu lihtsale ja töökindlale disainile on see vaikne. Tagavedrustuse kulumist annab tunda vaid kohutav juhitavus.

Järeldus

Ripatseid on palju. Kõik need on erinevad, kuid enamasti on see MacPherson. Kuidas seda garaažitingimustes diagnoosida, on kirjeldatud eespool. Kuid kõige parem on mitte usaldada oma tundeid, vaid minna arvutidiagnostikale, sest vedrustus on üks auto põhielemente.