Tihendamine ja tihendusaste: erinevus, tööpõhimõte, sarnasused ja erinevused

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:58

Paljud algajad autojuhid, kes hiljuti oma sõiduki ostsid, proovivad süveneda selle seadme funktsioonidesse. Eelkõige on kasulik mõista, mis on kapoti all. Ja mootor pakub selles osas erilist huvi. See on äärmiselt keeruline mehhanism, mis koosneb erinevatest osadest. Seetõttu tasub seda asja mõista vähem alt mitmete rikete iseseisvaks kõrvaldamiseks. Samal ajal ei suuda kogenematud autojuhid kompressiooni ja tihendusastme erinevust täielikult mõista. Kuid siin on erinevus, sest kõik need terminid vastavad oma eesmärgile.

Tihenduse suhe

Alustuseks mõelgem, mida selle mõiste all mõista. Tihendusaste on geomeetriline väärtus, millel ei ole ühikuid. See on tingitud asjaolust, et jaoksmääratlustes kasutatakse jõuallika parameetreid. Teisisõnu, surveaste on silindri kogumahu ja põlemiskambri ruumala suhe.

Bensiinimootorite puhul võib see väärtus järsult varieeruda – vahemikus 8 kuni 12. Mis puutub diiselmootoritesse, siis on neil seda omadust veelgi rohkem – 14–18 ühikut. See on suuresti tingitud disainifunktsioonidest.

Otsides vastust küsimusele, mis vahe on surveastmel ja surveastmel, tasub arvestada veel ühe punktiga, mis puudutab bensiinimootoreid. Asi on selles. Mida kõrgem on tihendusaste, seda suurem on võimsustihedus. Samal ajal toob selle parameetri tugev tõus paratamatult kaasa mootoriressursi märgatava vähenemise. Ja lisaks sellele võivad autosse ebakvaliteetse kütuse täitmisel tekkida tõsised probleemid.

Tihenduse suhte arvutamine

Iga sisepõlemismootori puhul on oluline, et sellel parameetril oleks maksimaalne võimalik väärtus. Kui teil on vaja mootorit sundida, peaksite teadma, kuidas seda omadust arvutada. See on vajalik, et vältida detonatsiooni, mille tõttu mootor võib lihts alt üles öelda.

Arvutamiseks kasutatav valem on järgmine:

CR=(V+C)/C, kus CR on surveaste, V on silindri töömaht, C on kambri mahtpõlemine.

Need autojuhid, kes tahavad teada, mis vahe on tihendusel ja tihendusastmel, on sellistest arvutustest huvitatud. Võib-olla on see talle praktikas kasulik.

Selle parameetri määramiseks ainult ühe silindri jaoks tuleks mootori kogumaht jagada "klaaside" arvuga. Selle tulemusena saame V väärtuse ül altoodud valemist.

Kuid indikaatorit C on palju keerulisem määrata, kuid see on ka võimalik. Selleks peavad kogenud autojuhid ja mootoriremondiga tegelevad mehaanikud silmas õiget tööriista – büreeti. See on gradueeritud kuupsentimeetrites. Lihtsaim viis on valada bensiin põlemiskambrisse ja seejärel mõõta selle maht büreti abil. Jääb üle saadud andmed sisestada valemisse.

Tihendamine

Nüüd tutvume selle tunnusega. Erinev alt surveastmest on kokkusurumine rõhk silindris tsükli lõpus. Ja see tunnus on füüsikaline suurus, nii et seda saab juba mõõta. Selleks kasutatakse spetsiaalset varustust - tihendustestrit.

Teoreetilisest vaatenurgast peaks see parameeter olema võrdne tihendusastmega. Kuid see on ainult teoreetiliselt, tegelikkuses on kõik teisiti. Tihendus on peaaegu alati suurem kui tihendusaste. Selle põhjuseks on mitu põhjust, mida arutatakse allpool.

Teooria ja praktika selgitus

Mõlemad omadused on võrdsed ainult siis, kui lõpmatult pikkisomeetriline gaasi kokkusurumine. Selle tulemusena neelavad vabanenud energia kolb, silindri seinad, plokipea ja muud mootori osad ning täielikult. Tänu sellele soojusbilanss ei muutu. Kokkusurutud gaas eraldab soojust, kuid ei vajuta manomeetrile suurema jõuga kui arvutatud väärtus.

Praktikas on kõik teisiti – näitudes on tihendus ja tihendusaste vahe. Protsess on adiabaatiline. Gaasi kokkusurumisega kaasneb oluline temperatuuri tõus.

Silindri seinad ei neela kogu surugaasi tekitatud soojust ja seetõttu tekib ülejäänud osast rõhk.

Vanad ja uued mootorid

Mootorites, mis on juba piisav alt aega töötanud, on tihendusmäär märgatav alt madalam kui hiljuti välja antud jõuallikatel. Selle põhjuseks on tihedus. Uute autode mootorid on suures osas gaasitihedad. Seetõttu ei eraldu palju soojust läbi rõngaste lukkude ja muude silindrite kohtade. Sellest lähtuv alt tihendus ei lange. Erinevus tihendamise ja tihendusastme vahel on minimaalne.

Vana mootoritega on kõik selge – kasutusiga teeb oma töö. Ja sõiduki pikaajalise kasutamise, sealhulgas kõrge temperatuuriga kokkupuute tagajärjel kaotavad elemendid oma esialgsed omadused. Muidugi juhtub see pika aja jooksul, aga nii või teisiti muutuvad mootorite omadused nagunii.

Meetodid tihendussuhte muutmiseks

Kaasaegsete jõuallikatega saab seda omadust reguleerida nii üles kui alla. Kui teil on vaja parameetrit suurendada, siis selleks silindrid puuritakse ja paigaldatakse suure läbimõõduga kolvid. Sellest teabest saavad kasu kõik, kes on huvitatud sisepõlemismootori surve- ja surveastme erinevusest. Tõepoolest, autojuhtide seas on erinevat tüüpi häälestamise pooldajaid.

Teine, mitte vähem tõhus viis surveastme muutmiseks on põlemiskambri vähendamine. Sel juhul eemaldatakse silindripea ja mootoriploki ühenduskohast metallikiht. Selline toiming tehakse höövli või freespinki abil.

Kui mingil põhjusel on vaja surveastet alandada, siis, vastupidi, tasub silindriploki ja silindripea vahele asetada duralumiiniumist tihend. Teine võimalus on eemaldada kolvi põhjast metallikiht. Seda on aga keerulisem rakendada, kuna see nõuab teatud jõupingutusi, oskusi ja võimeid. Lisaks on selle protseduuri jaoks vaja treipinki.

Võrdlustulemused

Lõpuks, mis vahe on tihendusastmel ja tihendusastmel? Neid kahte terminit analüüsides võib märgata olulist erinevust. Kompressiooniaste on mõõtmeteta suurus. Saate seda muuta, kuid ainult mootori konstruktsiooni segades.

Tihe võib sõiduki töötamise ajal muutuda. Lisaks sõltub see parameeter suuresti tihendusastmest. Lõppude lõpuks, rõhk väiksemas mahuson alati suur.

Teisisõnu, kui tihendusaste suureneb, siis suureneb ka tihendus.

Kuidas mõju ilmneb?

Mida siis tihendusaste mõjutab? Siin tasub arvestada töömahuga, mida jõuallikas toodab. Ja mida kõrgem see parameeter, seda rohkem energiat eraldub õhu-kütuse segu põlemisel. Vastav alt sellele suureneb ka mootori võimsus.

Sel põhjusel püüab enamik tootjaid ühe tõhusa tehnika abil mootori võimsust suurendada. Nad hakkasid seda kasutama alates eelmise sajandi lõpust. Selle asemel, et liikuda silindrite ja põlemiskambri mahu suurendamise poole, püüavad spetsialistid, kes kindlasti teavad, mis vahe on surve- ja surveastmel, viimast näitajat suurendada.

Siiski on piiranguid. Töösegu ei saa lõputult kokku suruda - teatud väärtuse saavutamisel see plahvatab ehk plahvatab. Samal ajal kehtib see ainult bensiiniga töötavate mootorite kohta. Diiselmootoritel pole detonatsiooniohtu. Tegelikult seletab see nende suuremat tihendusastet.

Ja sellise laastava mõju vältimiseks, kuna detonatsioon kahjustab mootorit, tõuseb bensiini oktaanarv. Ja see omakorda tõstab kütusekulu. Lisaks põhjustavad sellel eesmärgil kasutatavad lisandid mootori keskkonnaparameetrite halvenemist.