Auto esivedrustusseade

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:37

Auto šassii vastutab juhitavuse ja mugavuse eest teel. Kõikide komponentide ja koostude kompleksne töö tagab ohutuse sõidu ajal. Artiklis käsitleme seda, mis on auto esivedrustus ja mis tüüpi see on. Samuti käsitleme üksikasjalikult peamisi komponente, mis vastutavad sõiduki juhitavuse eest.

Üldine teave auto vedrustuse kohta

Auto käiguosa põhikomponent on vedrustus. Liikumise mugavus ja ohutus sõltub otseselt amortisatsioonisüsteemist. Auto liikumise energia rakendamine ja vibratsiooni summutamine teepinn alt on vedrustuse põhiülesanne. Auto šassii täiustatakse pidev alt. Paigaldatakse kvaliteetsemaid komponente ja kooste, mis muudavad konstruktsiooni töökindlamaks ja sõidu turvalisemaks.

Esimene vedrustus ilmus palju varem kui autode kasutuselevõtt. Need paigaldati hobuvankritele, et ületada ebatasased teed. Siis esimest korda rattadhakkas liikuma vertika altasandil, olenemata kehast. Esimestel autodel, mille maksimaalne kiirus ei ületanud 30, vedrustusseade praktiliselt ei muutunud. Kuid aja jooksul disain paranes. Mõelge mitmele populaarsele esivedrustuse tüübile, nende disainierinevusele ja omadustele.

Põhikomponendid

Tänapäeval kasutab iga autotootja auto esivedrustuses teatud "kiipe". Kuid peaaegu alati taotletakse samu eesmärke, nimelt:

• tõsta mugavustaset;
• vähenda müra;
• parandage juhitavust;
• muutke hooldus võimalikult lihtsaks;
• muutke sõlm võimalikult turvaliseks ja vastupidavaks.

Konkurents kõigi juhtivate autokontsernide vahel kasvab igal aastal. Seetõttu püüab iga tootja teha šassii võimalikult sobivaks mis tahes teeoludele. Kuid olenemata esivedrustuse seadmest koosneb see sellistest elementidest nagu stabilisaator, amortisaator, elastne element, juhtosa ja rattatugi. Kuid rakendamine on igaühe jaoks erinev. Vaatame iga komponenti lähem alt.

Elastsed elemendid

Need jagunevad metalliks ja mittemetalliks. Esimeste hulka kuuluvad vedrud, mida on pikka aega autodes kasutatud. Disaini järgi on see erineva pikkusega metallplaatide komplekt, mis on omavahel ühendatud. Vedrud mitte ainult ei jaga tõhus alt ümberkoormus, aga ka hästi amortiseerunud. Lisaks on need vastupidavad ja kergesti hooldatavad. Väga sageli kasutatakse neid veoautode vedrustuses. Levinumad metallelemendid on vedrud. Need on püsiva ja muutuva jäikusega. Kui varda läbimõõt pikkuses ei muutu, siis jäikus on konstantne, muutudes aga muutuv.

Mittemetallist osad on elastsed elemendid (löögid, puhvrid). Nad vastutavad ka koormate pehmendamise ja ümberjaotamise eest. Esivedrustuse mittemetallist osade silmatorkav näide on hüdropneumaatilised või pneumaatilised kambrid. Selline vedrustuse disain võimaldab muuta auto kliirensit ja tagab maksimaalse sujuvuse. Pneumaatika või hüdraulika paigaldatakse tavaliselt esmaklassilistele autodele.

Üksikasjalikult auto juhtosa kohta

Sõlmpunkti põhiülesanne on hoida rattad õiges asendis ja hoida trajektoori. Lisaks vastutab juhtosa korpuse ja amortisaatori tõhusa ühendamise ning liikumisenergia ülekandmise eest. Koostu põhielemendid hõlmavad järgmisi osi: eesmine vedrustushoob, tugipostid ja pöördliigendid.

Sõiduki vajaliku stabiilsuse tagamine teel saavutatakse tänu konstruktsioonis olevale rullumisvastastele. Selle eesmärk on vähendada kere ümberminekut pöördesse sisenemisel ja vähendada tsentrifugaaljõudu, mis põhjustab auto ümbermineku. Auto käitumine teel sõltub suuresti stabilisaatori jäikusest, milleks on torsioonvarras. Kui temapehmem, seda suurem on vedrustuse käik ja sujuvus. Jäikus parandab juhitavust, kuid vähendab muid parameetreid. Tavaliselt on auto mõlemad teljed varustatud stabilisaatoritega. Kui tagavedrustus on väändvarras, siis asetatakse need ainult esiteljele.

Natuke amortisaatoritest

Sõltumata šassii tüübist on VAZ-i ja Audi esivedrustus varustatud amortisaatoritega. Need on vajalikud rataste vibratsiooni summutamiseks sõiduteelt. Lisaks tagavad nagid sujuva sõidu ja ratta pideva kontakti sõiduteega. Praegu on kasutusel kahte tüüpi amortisaatorid:

• Ühe toruga. Täidetud gaasiga. Plaadi konstruktsioon näeb ette ühe töösilindri, selle alumises osas on 2-3 MPa rõhu all olev kamber. Silindri ja kambri vahel on ujuvklapp. See on pideva gaasirõhu all. Sellise riiuli peamine eelis on see, et intensiivse töö ajal puudub emulgeerimisefekt (õli vahutamine). Seetõttu ei kuumene selline hammas üle, tagab parema summutuse ja seda saab paigaldada igasse asendisse.
• Kahetoru. See koosneb paarist erineva läbimõõduga silindrist, üks on teise sees. Sisemises silindris - kolviga varras. Side välise silindriga toimub põhjaklapi kaudu. Väliskamber on täidetud õhuga, et kompenseerida amortisaatorivarda liikumisel tekkivat mahtu. Peamised eelised on odavus ja lihtsus. Puudused - madal jahutusefektiivsus ja töökvaliteedi langus pikema aja jooksulraskeveokite töö.

McPhersoni ripats

Väikesed või keskmise suurusega sõidukid on enamasti varustatud just sellise vedrustuse konstruktsiooniga. Peamine erinevus teistest tüüpidest seisneb selles, et alumist esivedrustust kasutatakse koos teleskooptoega. Elastne element (vedru) asub otse riiulil, nii et auto massist tulenev põhijõud langeb selle keskele. Alumine õlg on vajalik rataste trajektoori juhtimiseks piki- ja põikisuunaliste jõudude mõjul. Disain on eriti oluline esiveoliste sõidukite jaoks. Stabiilsuse suurendamiseks ja veeremise vähendamiseks on paigaldatud stabilisaator. Tavaliselt on see valmistatud kõvera varda kujul, mis kinnitatakse liigendliigendi abil kangi või püstpostide külge.

Topeltõõtshoovad

Seda tüüpi ripatseid võib julgelt nimetada keerukamaks ja kallimaks valmistada. Tavaliselt kasutatakse keskklassist kõrgematel autodel. Sellise sõlme tööpõhimõte seisneb selles, et rattarummu kiik on piiratud vedruga (kui eemaldate õlavarre). Aga kuna rumm vajab ka ülemist tuge, siis kasutatakse kahte hooba, mis ühendatakse kuulliigendi abil.

Märkimisväärne on ka see, et ülemine hoob on alati väiksem kui alumine. Seda tehakse selleks, et hoida sõidu ajal ratta risti asendit. Topeltõõtshoovaga vedrustuse peamisteks eelisteks on see, et seal on kandev tala, mis võimaldab kogu vedrustuse lahti võtta.üks sõlm. Samuti parandas see disain oluliselt juhitavust. Kuid siin on ka puudusi - remondi keerukus ja tihedast paigutusest tingitud kõrge hoolduskulu.

Renault Logani esivedrustus

Prantsuse auto esiteljel on varustatud "MacPhersoniga". See ei taga mitte ainult head juhitavust, vaid ka kõrget mugavust. Disain ja tööpõhimõte on järgmised. Kõige keskmes on alamraam. See on kinnitatud korpuse külge läbi vaiksete plokkide, mis on vajalik vibratsiooni ja vibratsiooni summutamiseks. Alusraamile on paigaldatud esivedrustus. See koosneb vedrust ja amortisaatorist. Riiul on ül alt kinnitatud spetsiaalse kaussi külge, mis asub tiivas, ja altpoolt - roolinuki külge. Lisaks on konstruktsioonil rullumisvastane kang, hoob ja roolinukk. Tasub pöörata tähelepanu asjaolule, et "Loganil" on väga tugev šassii, mida paljud autojuhid nimetavad "hävimatuks". Tõsi, kõik oleneb teedest, millel sõiduk liigub. Originaalosade paigaldamine tagab seadme pikaajalise töö.

Nissan Almera esivedrustus

Selle mudeli Nissani autod on varustatud MacPhersoni tüüpi sõltumatu vedrustusega. Sellel on kaks põikkangi, mis on valmistatud kolmnurga kujul. Kõikidel autodel pole rullumispidurit saadaval. Amortisaator on kahetoruline gaasiga täidetud ja esivedrustuse vedru on pideva jäikusega. Ülemise tassi ja vedru vahel on tõukejõudkuullaager. See võimaldab tugiposti korpusel ja vedrul ümber oma telje pöörata. Sel juhul jääb vars paigale.

Milline vedrustuse tüüp on parem?

Küsimusele pole lihts alt ühest vastust. Kõik sõltub sõiduki töötingimustest. Näiteks on MacPherson suurepärane eelarvelahendus enamiku väikeautode jaoks. Mugavus on õigel tasemel ning hooldus äärmiselt lihtne ja odav. Kuid mitme hoovaga sõltumatu vedrustus on juba veidi erinev klass. Siin peate palli eesmise õlavarre asendamiseks kõvasti tööd tegema. Seetõttu läheb hooldus maksma päris senti. Kuid juhitavus ja mugavus on siin palju kõrgemad. Mis puutub sõltuvasse vedrustusse, siis seda sõiduautodel praegu praktiliselt ei kasutata.

Tee kokkuvõte

Oleme üle vaadanud peamised kaasaegsetes sõidukites kasutatavad esivedrustuse tüübid. Igal lahendusel on oma eelised ja puudused. Kuid tasub öelda, et hooldada on vaja nii MacPhersoni kui ka multi-linki, sest täiskiirusel välja rebitud kuulliigend põhjustab sageli tõsise õnnetuse ja isegi surma. Tasub teada, et esisild on suure koormuse all, mistõttu tuleb seda regulaarselt hooldada. Vastasel juhul võib esivedrustus vajada väljavahetamist. Soovitatav on paigaldada ainult originaalvaruosi. Kaks korda kuulliigendit vahetada, kui töö maksab kaks korda rohkem kui detail, vaev alt keegitahab. Seetõttu on parem osta kvaliteetseid varuosi esimest korda, isegi kui need ei ole alati odavad.