Sõltumatu auto vedrustus

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:37

Autotööstuse intensiivne areng on toonud kaasa uut tüüpi mootorite, šassiide loomise, turvasüsteemide moderniseerimise jne. Selles artiklis räägime auto sõltumatust vedrustusest. Sellel on mitmeid funktsioone, eeliseid ja puudusi. Just seda tüüpi kerevedrustust me nüüd kaalume.

Piki- ja kaldusõlgadega vedrustus

Väärib kohe märkimist, et ripatseid on väga palju. Kõik need töötati välja selleks, et parandada auto tehnilisi omadusi ja suurendada mugavust sõidu ajal. Mõned tüübid on paremad maastikul, teised aga linnasõiduks. Kõigepe alt räägime sõltumatust vedrustusest järelhoobadel. See disain oli populaarne 70ndatel ja 80ndatel Prantsuse autodes ning hiljem leidis rakendust rollerites. Elastse elemendina kasutatakse torsioonvardaid või vedrusid. Ratas on ühendatud haakehoovaga ja viimane on ühendatud auto kerega (liigutatav). Sellise süsteemi eelisteks on lihtsus ja madalad hoolduskulud ning miinusteks veeremine ja teljevahe muutumine auto liikumise ajal.

Mis puudutab kaldus hoobasid, siis peamine erinevus ül altoodud konstruktsioonist seisneb selles, et järelõla pöördetelg on nurga all. Selline lähenemine võimaldas minimeerida muutusi teljevahes ja veeres. Kuid juhitavus oli endiselt ideaalsest kaugel, kuna konarustest läbi sõites muutuvad kaldenurgad. Sageli kasutati seda paigutust autode tagumisel sõltumatul vedrustusel.

Pöördteljed

Teine populaarne sõltumatu vedrustuse tüüp. Seade on üsna lihtne. Seal on kaks teljevõlli, mille siseotstes on diferentsiaaliga ühendatud hinged. Vastav alt sellele on telje võlli välimine ots jäig alt kinnitatud rattarummu külge. Elastsete elementidena kasutatakse kõiki samu vedrusid või vedrusid. Selle konstruktsiooni üks peamisi eeliseid on see, et ratas püsib kogu aeg teljega risti, isegi kui ta tabab takistusi. Tegelikult kasutatakse seda tüüpi vedrustuse puhul ka haakehoobasid, mis vähendavad sõiduteelt tulenevat vibratsiooni.

Mis puudutab puudusi, siis need on siin. Üle ebatasasel maastikul sõites ei muutu mitte ainult kalle, vaid ka rööpmelaius laiades väärtustes. See vähendab oluliselt sõiduki juhitavust. See puudus on kõige märgatavam kiirusel 60 km / h ja rohkem. Mis puudutab tugevaid külgi, siis see on disaini lihtsus ja suhteliselt odavteenus.

Jälg- ja õõtshoobvedrustus

Üks kallimaid tüüpe, mis on disaini keerukuse tõttu äärmiselt haruldane. Tegelikult on vedrustus tehtud "MacPhersoni" tüübi järgi väikeste erinevustega. Disainerid otsustasid poritiiv alt koormuse eemaldada ja asetasid seetõttu vedru amortisaatorist veidi kaugemale. Üks selle otstest toetub mootoriruumile ja teine - sõitjateruumile. Jõu ülekandmiseks amortisaatorilt vedrule lisasid disainerid pöördehoova. Ta võis liikuda vertikaalsel pikitasandil. Keskel oli hoob ühendatud vedruga, üks ots oli kinnitatud amortisaatori külge ja teine vaheseina külge.

Tegelikult on peaaegu kõik liigendid liigendatud ja see on märkimisväärne puudus, kuna "MacPherson" oli kuulus oma väikese arvu poolest. Tegelikult leidub selline sõltumatu esivedrustus Roveri autodel. Sellel pole erilisi eeliseid, seetõttu pole see populaarne ning selle serveerimine on keeruline ja kallis.

Topeltõõtshoovad

Seda tüüpi ripatsid on üsna levinud. Sellel on järgmine struktuur. Ühel küljel olevad põiki asetsevad hoovad kinnitatakse kere külge, tavaliselt liigutatav alt, ja teisest küljest - vedrustustoe külge. Tagavedrustuses ei ole tugipostid kuulliigendiga pööratavad ja ühe vabadusastmega. Esivedrustuse jaoks - pöördtugi ja kaks vabadusastet. Selles disainis kasutatakse erinevaid elastseid elemente: keerdvedrusid,vedrud, torsioonvardad või hüdropneumaatilised silindrid.

Sageli hõlmab disain kangi kinnitamist risttala külge. Viimane koos kehaga on fikseeritud jäig alt, see tähendab liikumatult. See teostus võimaldab teil auto esivedrustuse täielikult eemaldada. Kinemaatilisest vaatenurgast ei ole vedrustusel puudusi ja seda eelistatakse võidusõiduautodele paigaldamiseks. Kuid hooldus on kallis kuullaagrite arvu ja töömahuka töö tõttu.

Klassikaline mitmiklink

Struktuuriliselt kõige keerulisem ripatsite tüüp. Põhimõtteliselt sarnaneb see topeltõõtshoovaga vedrustusega. Kõige sagedamini asetatakse D- või C-klassi autode taha. Sellises vedrustuses määrab iga õlg ratta käitumise. Just tänu sellele konstruktsioonile on võimalik saavutada maksimaalne juhitavus ja tagatelje "juhtimise" efekt. Viimane eelis võimaldab mitte ainult paremat pöördesse sisenemist, vaid ka veidi lühemat pöörderaadiust.

Kasutuslikust seisukohast ei ole puudusi. Kõik miinused on see, et see ei kasuta mitte ühte sõltumatut vedrustushooba, vaid palju rohkem. Igaüks neist on varustatud paari vaikse ploki ja kuullaagritega. Seetõttu maksab ülalpidamine korralikku raha.

Taga sõltumatu vedrustus VAZ-ile

Tagateljele monteeritud klassikaliste mudelite väändevedrustust peetakse poolsõltumatuks. Disainil on oma eelisedja puudused. Juhitavuse parandamiseks paigaldavad autoomanikud sageli iseseisva vedrustuse. Pole raske arvata, et kõik muudatused tehakse esiveolistel autodel.

Ripats ise müüakse komplektina. Tootja sõnul ei vaja see muudatusi ja paigaldatakse üksusena ilma sõiduki konstruktsioonis muudatusi tegemata. Kuid praktikas pole see täiesti tõsi. Summuti silinder segab, nii et peaksite ostma lühendatud versiooni. Ka kinnitustes ei tehtud muudatusi. Mõned tuleb failiga viimistleda, teised aga selleks õigetesse kohtadesse paigutada. Kuid mis kõige tähtsam, see disain suurendab oluliselt auto juhitavust, kuigi tagasilla lammutamine muutub teravamaks ja vähem etteaimatavaks.

Mõned olulised näpunäited

Autot valides on soovitatav pöörata tähelepanu selle vedrustuse tüübile. Independent on suurepärane valik linnas sõitmiseks ja ülalpeetav on hädavajalik teeaukude ja maale sõitmiseks. Viimase eeliseks on see, et kliirens jääb muutumatuks. See kehtib maastikul ja täiesti mõttetu asfaldi kohta. Paljudel kaasaegsetel linnamaasturitel on vedruga tagatuli, samas kui esiosa on tavaliselt mitme lingiga.

Tee kokkuvõte

Ärge kunagi unustage auto šassii ja eriti vedrustuse hooldust. Lõppude lõpuks ei anna isegi "tapetud" vaiksete klotside ja kuullaagritega multilink turva- ja mugavustunnet. Lisaks on sellise autoga sõitmine eluohtlik. Seetõttu õigeaegne hooldustingimata. Praegu võib eelistatuimaks vedrustuse tüübiks pidada mitmelülilist. Kuid selle hooldus on üsna kallis, kuigi palju sõltub töötingimustest ja varuosade kvaliteedist. Sõltuv vedrustus sobib veoautodele ja maasturitele, kus ujuvus, põllul hooldatavus ja töökindlus on olulisemad kui mugavus.