2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-19 14:57
Autol on palju tehnilisi parameetreid – mootori suurus, pagasiruumi maht, kliirens. Samuti on üheks parameetriks teljevahe. Algajad küsivad end alt sageli küsimust - mis see on ja miks seda alust vaja on? Täna proovime sellele küsimusele vastata.
Iseloomulik
Niisiis alustame definitsioonist endast. Teljevahe on sõiduki taga- ja esitelje keskpunkti vaheline kaugus. Teisisõnu, see on auto keskosa pikkus. Teljevahe laiused on erinevad. Eristage pika ja lühikese teljevahega sõidukeid. Neil on erinevad juhitavuse, manööverdusvõime, murdmaasuusatamise jne omadused.
Mõned algajad autoomanikud ajavad selle mõiste segi kliirensiga. Viimane tähendab aga kliirensit. See on kaugus sõiduki madalaima punkti ja teepinna vahel. Väärtused ületavad harva 20 sentimeetrit (välja arvatud maastikusõidukid). Teljevahe suurus algab kahest meetrist. Ja mida suurem on auto, seda suurem on see parameeter.
Klassid
Kindlasti sinakuulnud, et iga masin kuulub oma klassi. Viimane on tähestikulises järjekorras. Mis mõjutab auto kuulumist konkreetsesse segmenti? Tähtis on teljevahe. Need võivad olla järgmiste klasside autod:
- A on väikseim segment. Esi- ja tagarataste keskpunktide vaheline kaugus ei ületa 2400 millimeetrit.
- B – teljevahe (mm) on vahemikus 2400–2500.
- С – 2580–2750.
- D on äriklass. Teljevahe on 2850 mm.
- E – mitte vähem kui D, kuid mitte rohkem kui 2950 millimeetrit.
Kaugus võib olenev alt kerest erineda. Mida pikem see on, seda kõrgem on klass. Vastav alt sellele muutub ka auto maksumus.
Muudatav
Eelmise sajandi 70ndatel kasutasid Ameerika tootjad muutuvat baasparameetrit. See arv sõltus šassii paigutusest. Niisiis ehitati autode vedrustus järelkärudele. Sageli paigaldati need tagaküljele. Esirattad said laienemise mõttes fikseeritud. Nii et olenev alt koormusest toimus teljevahe laienemine või selle ahenemine. Nüüd kasutatakse seda disaini ainult tarbesõidukitel.
Mõnel Prantsusmaal toodetud autol oli ebaühtlane teljevahe. See tähendas, et esikülg oli mõne sentimeetri võrra kitsam kui tagant. Renault 16 puhul oli see parameeter 6,5 sentimeetrit. Ärge ajage ebatasast alust segamini erineva laiusega ketastega. Viimased on paigaldatud esteetika eesmärgil. Standardis jäävad kõik parameetrid alles
Pikk teljevahe
Need on esindusautod, aga ka linnamaasturid. Millised on selliste autode eelised?
Pikk alus – mugavuse võti, eriti tagaistujatele. Mida kõrgem on seadistus, seda rohkem ruumi salongis. Raammaasturitel mahub tänu pikale alusele kuni seitse reisijat (kolmes reas). Kuid vaba ruum pole selle disaini ainus pluss. Tänu pikale kerele neelab auto auke ja muid ebatasasusi paremini alla. Rajal on selline auto stabiilsem, parema kaalujaotusega ja kergemini pöördeid sooritatav.
Viimasel ajal on üha enam tootjaid hakanud oma pika teljevahega autosid varustama esiveoga. Ja selleks on põhjused. Lõppude lõpuks on pika kardaani panemine läbi kogu salongi üsna keeruline. Lisaks peidab see märgatav alt vaba ruumi. Tunnel loob ebaühtlase põranda.
Lühike alus
See segment hõlmab kõiki A-, B- ja C-klassi autosid. Üllataval kombel on need populaarsemad ja tavalisemad kui nende pika teljevahega kolleegid. Mis kasu sellest on? Esiteks on see manööverdusvõime. Lühikese teljevahega autod reageerivad paremini roolile, mis annab tihed alt asustatud linnades enesekindla juhitavuse. Teine pluss on läbilaskvus. Selliseid masinaid iseloomustavad lühikesed üleulatused, mille tõttu on neil suurem tõusunurk. Mitte alati lühike alus – see on ainult auto. Sellesse segmenti kuuluvad ka crossoverid (näiteks Opel Mokka).
Autol on kõrge kliirens ja juhitavus. Ja nelikveolised modifikatsioonid suudavad pika teljevahega maasturite jaoks koefitsienti anda. Kuid paljud ei suuda ikkagi valida, mis klassi autot on parem osta.
Kumb on parem – pikk või lühike põhi?
Sellele küsimusele pole kindlat vastust. Mõlemal autotüübil on nii plusse kui ka miinuseid. Kaaluge esimesi pika teljevahega autosid. Nende peamine eelis on vaba ruumi olemasolu salongis. Samuti märgivad omanikud avarat pagasiruumi, eriti selle segmendi universaalidel. Auto hoiab teed rajal suurepäraselt, läheb kurvidesse nagu valatult. Kuid mõned tootjad kasutavad endiselt tagaveolist paigutust, mistõttu selliste autode maksumus tõuseb kohe 30 protsenti. See on D- ja E-klassi üks olulisi puudusi.
Samuti on neid autosid raske maastikul sõita. Kruntvärvil saate hõlpsasti kõhuli istuda. Ja kui õnnestub takistus ületada, siis on oht pikkade üleulatuvate osade tõttu haakida eesmine või tagumine kaitseraud. Pole mõtet osta raamiga maastureid eesmärgiga kord kuus linnast väljas käia.
Liikugem nüüd lühikese teljevahega autode juurde. Need maksavad suurusjärgu võrra odavamad kui nende pikad kolleegid. Need autod peavad ka paremini hakkama. Teine oluline pluss on kompaktsus (eriti suurlinnade puhul). Parkimiskoha leidmine sellisele autole ei tekita probleeme. Samuti saate hõlps alt sõita läbi kitsaste tänavate. Maastikul võidab lühike teljevahe. Näiteks VAZ "Niva",on aastakümneid peetud parimaks soodsaks maastikuautoks.
Puuduste hulgas - pagasiruumi väike mahutavus ja vaba ruumi puudumine salongis. Mõned autod on aga paigutatud nii, et 2-meetrine reisija (näiteks Mercedes C-klass) mahub probleemideta sisse.
Aga rajal käitub see auto "lahti" kui E- või S-klass. Rohkem kui 150 kilomeetrit tunnis sellisel autol ei tööta, sest see on ebamugav.
Sõltuvus gabariidist ja alusest
Tänapäeval on tootjad nende kahe parameetri suhte osas vastu võtnud teatud standardid. Nii et ideaaljuhul on see näitaja 1,6-1,8. Võtame näiteks Jaapani populaarse Toyota Camry sedaani. Rööbastee on 1565 millimeetrit, teljevahe on 2775. Jagage alus roomikuga ja saate arvuks 1,77. Just see parameeter on sõidumugavuse ja juhitavuse õige suhte võti. Veoautode puhul kasutavad traktorid alati lühikest alust.
See võimaldab poolhaagise vedamisel parimat manööverdusvõimet ja kaalujaotust. Kuid üldiselt ei ületa veoautodel ka baasi ja rööbastee suhe 1,8. Kallurite puhul on pikk alus aga prioriteet. See võimaldab tagada keha koormamisel liikumise suure sujuvuse. Arvesse võetakse ka koormust igale teljele.
Soovitan:
Keskdiferentsiaali lukk: mis see on, kuidas see töötab
Maasturiautod on varustatud diferentsiaaliga. Seda elementi on vaja veorataste erineva nurkkiiruse tagamiseks. Pööramisel paiknevad rattad välis- ja siseraadiuses. Maasturi keskdiferentsiaalil on lukk. Mitte igaüks ei tea, mis see on – lukustuskeskdiferentsiaal. Vaatame, mis see on, miks ja kuidas seda kasutada
Start-stop süsteem: mis see on, milleks see on ette nähtud, tööpõhimõte ja ülevaated
Peaaegu kolmandiku ajast töötab mootor tühikäigul. St mootor töötab, põletab kütust, saastab keskkonda, aga auto ei liigu. "Start-Stop" süsteemi kasutuselevõtt tagab mootori töö ainult sõidu ajal
Mootor-"miljonär" – mida see tähendab? Mis autodel see on?
Vähem alt korra on iga autojuht kuulnud sellist terminit nagu "miljonär" mootor. Päris kõlaval nimel on muidugi mõistlik määratlus. Mis see on ja millistel autodel on see tavalisem? Neid ja muid küsimusi arutatakse selles artiklis
Loker – mis see on? Mis on kapid?
Kapid (tiivakaitsed) on spetsiaalsed plastikust või metallist vormitud katted, mis kaitsevad auto rattakoopaid väliskeskkonna (liiv, kivid) mehaanilise mõju eest. Oma kujul kordavad kapid täielikult rattakoopaid, kleepudes nende külge tihed alt. Tavaliselt paigaldatakse auto tootmise käigus standardsed poritiibad. Neid on kahte peamist sorti: tahke ja vedel
Luukpära. Mis see on ja kuidas see välja näeb
Luukpära kui termin on tuletatud ingliskeelsetest sõnadest "luuk" (luuk) ja "back" (tagumine), see tähendab "tagumine luuk". Ja see pole lihts alt nii, sest seda tüüpi autokerel on taga lühike üleulatus, mis erinev alt sedaanist võimaldab kiiremini manööverdada ja see on väga oluline sõites, eriti linnas
